Una Toscana che viaggia a due velocità. Da un lato una regione virtuosa rispetto a tante altre, con una continuità negli stanziamenti a partire dal 2012, innovazione del servizio e aumento quantitativo su specifiche linee. Esempi positivi di nuove opere finanziate quali il raddoppio della Pistoia-Montecatini Terme-Lucca in cui la Toscana ha stanziato nel 2013 risorse per 35 mln di euro per opere di velocizzazione ed eliminazioni dei passaggi a livello sulla linea, a cui si sono aggiunti circa 8mln di euro da parte di RFI.
Ma dall'altro lato numerosi sono ancora a tutt'oggi i disagi quotidiani sul nodo di Firenze. E' questa l'immagine delrapporto di Legambiente Pendolaria dedicato alla mobilità sostenibile e ai diritti di chi ogni giorno si sposta in treno. Ma c'è ancora da fare. Carrozze vecchie, ritardi, aumento del prezzo dei biglietti e degli abbonamenti. In Toscana, dal 2010 al 2014 la media dei tagli ai servizi è stata del -3,7% e la media degli aumenti tariffari del +24,2%.
Per non parlare dell'età media dei convogli in circolazione che è di 12,5 anni, mentre quelli con più di 20 anni sono ben il 18%.
Alle regioni spetta, infatti, il compito di garantire la qualità del trasporto ferroviario locale perché sono loro a definire il Contratto di Servizio (la cui proroga è prevista per la Toscana entro il 2020) con i gestori dei treni e ad individuare i capitoli di spesa nel proprio bilancio, per aggiungere risorse a quelle statali per potenziare il servizio (ossia più treni in circolazione) e per il materiale rotabile (treni nuovi e riqualificati. La Toscana è tra le regioni migliori in questo senso.
Lo stanziamento per il servizio ferroviario è stato di 44,6 mln, di 5 milioni per il materiale rotabile, con una percentuale sul bilancio regionale di 0,49%. In valore monetario, tra il 2005 ed il 2014 sono stati investiti complessivamente oltre 413 mln di euro per il sistema ferroviario (di cui 344 solo per i servizi aggiuntivi). Le penali applicate dalla Regione Toscana per i disservizi (puntualità, pulizia, numero di carrozze dei convogli ecc.) nel periodo 2001/2014 corrispondono a 11,14 mln di euro, la cui destinazione delle risorse va in bonus per abbonamenti e biglietti.
Per quanto riguarda, invece, la spesa regionale per tutte le infrastrutture (finanziamenti 2003 - 2015 in mln di euro) così si presenta: per le strade 748,62, per le ferrovie 313,83 con un valore percentuale sul totale 2003 – 2015 di 70,5% per le strade e 29,5% per le ferrovie. Dati e percentuali, quest'ultimi, che in assoluto non possono soddisfarci.
I numeri che descrivono il trasporto ferroviario locale: l'estensione della rete ferroviaria regionale è di 1.561 km, con un numero di treni giornalieri di 926, il numero dei viaggiatori al giorno è di 234.000 mentre quello degli abbonati è di 56.800 ed i diversi gestori presenti sono Trenitalia ed il Trasporto Ferroviario Toscano. La linea di pendolari più frequentata con 20mila passeggeri/giorno è la Pisa–Firenze. Importante il dato sul numero dei passeggeri anni che si registrano nelle città nazionali sia per linee di metropolitana, sia per tram che per autobus. Tra le città in cui non c’è metropolitana, è Firenze a presentare i dati più alti di TPL, con quasi 100 milioni di passeggeri annui, dovuti anche alla linea di tram che ne conta da sola oltre 13 milioni.
Quali sono dunque i problemi che i pendolari toscani devono affrontare ogni mattina? Firenze è oggi in una situazione complicata perché sono in ritardo le opere relative alla linea dell'Alta Velocità con la nuova stazione, con conseguenze e ripercussioni disastrose anche sul servizio pendolare. Naturalmente occorre migliorare anche le linee esistenti per rendere competitivo il servizio pendolare in particolare realizzando il raddoppio della linea tra Borgo San Lorenzo e Firenze. Proprio sulla Faentina si lamentano ancora inefficienze, a partire dalla velocità di percorrenza dei treni, che impiegano ben 40 minuti per effettuare un tragitto di pochi chilometri. Si tratta di una linea non elettrificata, che vede la frequentazione di almeno 2.700 pendolari al giorno (con un incremento del 14% nel solo 2013 ed un ulteriore lieve aumento nel primo semestre 2014).
“Quello che emerge è un quadro stazionario della situazione in Toscana, indubbiamente meglio classificata rispetto ad altre regioni in cui il trasporto su ferro è agli albori, ma certamente ancora molto migliorabile –dichiara Fausto Ferruzza Presidente di Legambiente Toscana – Se pensiamo infatti al noto deficit ferroviario della Toscana meridionale e della tratta Siena/Grosseto, non possiamo pensare alla nostra regione come ad un’area dotata di una piena statura europea. Come ancora difficile da sopportare è la disparità di trattamento riservata agli investimenti sulla gomma e sulle grandi opere TAV, entrambi segnali non certo d’innovazione e di sviluppo sostenibile …” - conclude in modo accorato Ferruzza.
Nel corso del 2013 si sono segnalate buone notizie dalla linea Firenze-Pistoia-Lucca-Viareggio dove giunge finalmente a compimento il lavoro di rimodulazione dell'offerta reso necessario dalla spending review: l'esito è stato positivo, con il mantenimento di tutte le stazioni e la soppressione di tre coppie di treni lenti sulla tratta Pistoia-Lucca in fasce orarie non dedicate ai pendolari. Si tratta infatti dell'area tra Firenze, Pistoia, Lucca, Pisa, Livorno dove nel raggio di circa 100 km vive il 40% della popolazione regionale e ove sarebbe di fondamentale importanza il raddoppio dei binari ad ovest di Pistoia proprio perché i treni provenienti da Lucca sono quelli che provocano ritardi verso Firenze.
Negli scorsi mesi la Regione si è impegnata ad avviare il raddoppio della tratta Lucca-Pistoia, che permetterà di sanare questa situazione, con un finanziamento di ben 455 milioni di euro, di cui 220 sono a carico del Governo e 235 della Regione. Di questi ultimi, come si diceva, 36 milioni sono già stati attivati per il superamento dei passaggi a livello della tratta.
Arrivano altre buone notizie anche per due delle linee più disagiate della Toscana: la tratta Empoli-Siena della direttrice per Firenze, che necessita di lavori infrastrutturali di raddoppio, ma anche il graduale rilancio dellatratta Siena-Grosseto, dove transita un solo treno (lentissimo) per senso di marcia nell’orario tra le 7 e le 9. Nel primo caso il raddoppio sulla tratta di 11 km tra Empoli e Granaiolo è diventata una priorità anche della Regione visto l’inserimento dell’intervento nel Piano regionale integrato per mobilità (PRIIM).
Nel secondo caso si tratta di una linea non elettrificata e tutta a binario unico che però rappresenta una straordinaria risorsa per il futuro di territori che oggi non hanno alternative per muoversi al trasporto su gomma. La riapertura della trattaBuonconvento-Monte Antico è infatti un risultato importante e che può essere da spunto proprio per il rilancio anche a fini turistici della linea. Anche la linea ferroviaria tra Siena e Chiusi meriterebbe, in questo senso, un potenziamento o comunque un miglioramento del servizio, visti i significativi problemi riscontrati attualmente quali convogli con materiale vecchio ed alcune delle stazioni in disuso.
Un’altra linea che incide nella provincia di Pistoia è la storica Porrettana, ferrovia che negli ultimi vent’anni nella tratta da Porretta Terme a Pistoia è stata oggetto di una politica di graduale dismissione. L'intervento di ripristino della linea ha portato alla sua riapertura nel Novembre dello scorso anno, come definito dall'intesa raggiunta tra la Regione ed RFI, con le medesime potenzialità funzionali precedenti alla sospensione del traffico ferroviario.
Un’altra risorsa importante, su cui dovrebbe puntare la Regione, è quella della progettualità sul Tram-treno della Piana. La proposta riguarda l'area vasta Firenze-Prato-Pistoia in cui si potrebbe inserire un sistema integrato di tramvie e linee ferroviarie tra Firenze, Campi Bisenzio e Prato. La voglia di mobilità sostenibile c'è. Basta guardare la tramvia di Firenze, la cui rete al momento è costituita dalla sola linea T1, è uno degli esempi più importanti di come offrire un servizio moderno ed efficiente per i pendolari grazie anche alla frequenza delle corse (nei momenti di punta una ogni 4 minuti) ed alla velocità di collegamento, che permette di raggiungere il centro di Firenze da Scandicci in soli 23 minuti.
I numeri sono sempre più in crescita. I viaggiatori all'anno hanno ormai superato i 13 milioni con almeno il 25% dell’utenza che in passato viaggiava su auto privata, si tratta di 3 milioni e 200 mila di auto che ogni anno restano a casa e 1.600 le tonnellate di CO2 che si sono ridotte. Visti i numeri raggiunti è previsto un allungamento della linea dopo il capolinea di Scandicci, verso Casellina e Pontignale, fino alla zona dove sorgerà in futuro un ipermercato nei pressi dell’uscita A1 Scandicci e dell’omonima uscita della superstrada FI-PI-LI.
Importanti sviluppi nel 2014 hanno riguardato le linee 2 e 3 i cui lavori sono ripresi, e nel primo caso si dovrebbero concludere nel 2017. La T2 rappresenta una linea fondamentale perché interessa la zona di maggior sviluppo dell'area metropolitana e collega aree fondamentali della città come l'aeroporto con la nuova stazione Alta Velocità, i nuovi insediamenti per l'università ed il tribunale nell'area di Novoli.
