La Tramvia è utile per affrontare in modo sostenibile i problemi della mobilità in città? L'approfondimento di Arpat parte dall'esempio di molte città europee.
Dopo aver proposto nei giorni scorsi nuove puntate su Siviglia e Marsiglia dello speciale curato dal Direttore di Nove da Firenze, Nicola Novelli, a fare comparazione di tramvie stavolta è l'Agenzia regionale per la tutela ambientale che interroga sul tema uno dei massimi esperti italiani, l’ing.
Giovanni Mantovani ex direttore dell'Attuazione del trasporto pubblico al Comune di Roma nella stagione della cura del ferro, direttore dei lavori della Linea 8 di Roma, che ha riportato il tram in centro e consulente del Comune di Firenze per il sistema tramviario e responsabile del procedimento di realizzazione della Linea 1, presidente dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti.L'intervista del collega Marco Talluri è in due parti e la seconda, focalizzata più sull'esperienza fiorentina, sarà pubblicata lunedì 12 novembre 2018.
Tram o metropolitana: un dibattito mai sopito a Firenze, che riparte in continuazione. Perché scegliere una o l’altra soluzione?
Nella scelta fra la realizzazione di un sistema tranviario o di metropolitana, occorre tenere presente alcuni aspetti, da considerare in relazione alla domanda di trasporto che si intende assolvere: La capacità di trasporto (quante persone/ora si possono trasportare). Un tram moderno porta fino a 6 mila persone/ora per direzione di marcia (e anche più, in casi particolari), la metropolitana fino a 30 mila. La velocità commerciale. Il tram se viaggia bene (in percorso protetto) garantisce una velocità commerciale di almeno 15 km/h, la metropolitana di 30 km/h.
Però occorre considerare anche i tempi di accesso e di uscita dalle stazioni sotterranee. Quindi per la metro il fattore temporale risulta competitivo sui percorsi lunghi, che ‘ammortizzano’ i tempi di accesso/uscita. Dal punto di vista dell’utente, i tempi di viaggio sono da considerarsi “door to door”, quindi al lordo di quanto necessario per raggiungere il mezzo di trasporto pubblico; per percorsi non molto lunghi si fa prima col tram. I costi di investimento e poi di esercizio.
La realizzazione di una linea tranviaria può costare fra un minimo di 12 ed un massimo di 40 milioni di euro/km; una linea di metropolitana fra gli 80 ed oltre 200 milioni di euro/km. Occorre necessariamente parlare di fasce indicative di costo, in considerazione dei tanti fattori variabili: obiettivi funzionali, vincoli di vario genere posti alla progettazione, entità delle opere accessorie di riqualificazione urbana ecc.. Diverso è altresì il costo di esercizio, che, per fare confronti corretti, va riferito al posto x km (o meglio al passeggero x km).Gli aspetti di carattere “sociale”, quale ad esempio il fatto che il tram permette di godere la veduta della città mentre la si attraversa e non può generare sensazioni di insicurezza proprie degli ambienti segregati. In definitiva si può dire – ed è questa la conclusione a cui sono giunte moltissime città in tutta Europa – che per un’area urbana come Firenze, con la domanda di trasporto stimabile sulle varie direttrici e le distanze dei vari poli attrattori di utenza, la scelta del tram è quella da preferire.
E fra il tram ed il bus?
In considerazione dell’impatto sull’ambiente, credo che il confronto si debba fare a parità di inquinamento atmosferico, quindi fra tram e autobus elettrici (sui quali ormai si punta, come confermano le scelte per esempio di Parigi, ma anche di Milano). Poi, per un confronto efficace, si deve tener conto che entrambi i mezzi dovrebbero circolare su percorsi interamente protetti, per poter assicurare regolarità e rapidità negli spostamenti, in una logica di trasporto pubblico appetibile e davvero competitivo con il trasporto privato.Scontate queste condizioni, si deve, ancora una volta, ragionare in termini di capacità di trasporto e di costi di esercizio.
Confrontando tram lunghi da 32 a 42 metri con bus di 12, 18 o (ci sono in alcune città europee) 24 m, si ha, a parità della componente più importante del costo di esercizio (tenendo conto che un guidatore è necessario tanto per un tram da 42 m come per un bus da 12 m), una differenza significativa del costo di esercizio per posto offerto, a favore del tram. Anche in termini di ingombro stradale, una sede tranviaria protetta richiede 3 m, mentre per una corsia bus sono necessari 3,5 m. Infine, il comfort di viaggio del tram è indubbiamente migliore di quello dell’autobus.
Perché il tram su percorso protetto? Le intersezioni del traffico privato con la tranvia con i semafori creano problemi alla circolazione, quale dovrebbe essere la soluzione da cercare di seguire?
Perché il trasporto pubblico possa avere una attrattiva nei confronti degli utenti rispetto al trasporto privato, deve assicurare una buona rapidità negli spostamenti e, ancora di più, una buona regolarità. Per poter far questo è indispensabile riservare un percorso protetto al tram (ma lo stesso discorso vale anche per gli autobus). Il vantaggio in termini sistemici è quantificabile con questi numeri: una corsia stradale può assicurare in condizioni ideali il passaggio di 1.800 veicoli/ora al massimo; considerato che l’occupazione media dei mezzi privati è di 1,3 persone, significa che in questo modo si possono trasportare teoricamente 2.300 persone/ora, il tram ne può portare molte di più; quindi la corsia è più proficuamente utilizzata. Per quanto riguarda le intersezioni semaforizzate, sono necessarie per motivi di sicurezza, ma bisogna progettarle bene e, possibilmente, eliminare qualche intersezione non proprio necessaria.
Poi occorre operare in termini di semafori intelligenti. Il tram, per essere rapido e regolare, deve avere la priorità, ma questo non significa che gli altri soggetti (auto, pedoni) debbano essere penalizzati. I migliori sistemi di priorità, diffusi in tutta Europa, operano mediante previsione centralizzata dell’arrivo dei tram alle intersezioni e permettono di assicurare la via libera al tram con elevatissima probabilità, senza penalizzare le altre correnti di traffico. Ed è anche possibile graduare la priorità per il tram in ragione del suo stato di marcia, in ritardo o in anticipo.
I semafori degli attraversamenti solo pedonali, poi, devono stare sempre sul verde per i pedoni e andare sul rosso solo all’avvicinarsi del tram.
La tranvia richiede l’occupazione di spazio urbano riducendo quello disponibile per il traffico privato. È un problema o una opportunità?
In generale in Europa la realizzazione delle tranvie è stata un'opportunità per riorganizzare e riqualificare gli spazi urbani, allontanando il traffico privato e ricreando spazi vivibili per la popolazione. Tra i tanti esempi, mi vengono subito in mente Nizza e Montpellier.
Il tram ha riconquistato buona parte delle città medie in gran parte d’Europa, in Italia no. Perché secondo lei?
In Italia parliamo molto e non riusciamo mai a decidere. E poi ogni amministrazione tende a ricominciare da capo. Questo non succede nel resto d’Europa, indipendentemente dal cambio di orientamento politico delle amministrazioni. Le porto un esempio: per un periodo ho supportato l’amministrazione capitolina per la progettazione di una linea tranviaria lungo il percorso Stazione Termini – Piazza Venezia – San Pietro. Un itinerario dall’attrattiva incredibile, confermata dagli studi trasportistici.
Non si è avuto però il coraggio di avviarne la realizzazione, anche se i colori dell’Amministrazione sono cambiati più volte.Il confronto che faccio spesso, riguardo alla capacità di fare, è con la Francia: lì il tram era rimasto solo in 3 città, oggi sono presenti reti tranviarie in 28 città e sono stati costruiti oltre 700 km di nuove linee tranviarie. Da noi, che eravamo rimasti a 5 città, oggi sono 13, ma con molti meno km di nuove linee: poco meno di 100.Occorre dunque puntare davvero sul trasporto pubblico, prevedendo adeguati finanziamenti; sarebbero davvero investimenti ben riposti per migliorare la vivibilità delle nostre città.
Mobilita ciclabile, pedonale e tranviaria possono assolvere alla mobilità cittadina?
L’agevolazione della cosiddetta mobilità dolce, da promuovere concretamente, e la realizzazione di valide tranvie possono senz’altro contribuire assieme a ridurre la quota modale della motorizzazione privata e a rendere meglio vivibili le città.
