Tav di Firenze: Regione e Comune uniti, Associazioni e Comitati plaudono il report Costi - Benefici

L'analisi Costi - Benefici piace molto a quei cittadini che da anni invitano ad abbandonare la realizzazione della Grande Opera


Il Presidente della Regione Toscana, Il Presidente del Consiglio regionale ed il sindaco della Città Metropolitana difendono la Grande Opera che prevede il sottoatraversamento della città da Campo di Marte all'area degli ex Macelli di via Circondaria con fermata alla Stazione Foster. Il progetto è stato già ridimensionato trasformando la Stazione originaria in un centro di interscambio (detto Hub) tra ferro e gomma con attestazione, presso i nuovi spazi, dei mezzi di trasporto extraurbani, urbani, taxi ed autobus oltre al servizio della Linea T2 della Tramvia.

"Le dichiarazioni del presidente della Toscana Enrico Rossi e del sindaco di Firenze Dario Nardella, secondo i quali il calcolo costi-benefici per il progetto di sottoattraversamento ferroviario Alta Velocità della città di Firenze approvato vent’anni fa senza un solo momento pubblico di confronto fra progetti, priorità, costi e benefici sarebbe inutile, in quanto già fatto, rappresentano l’ennesima prova di indifferenza alle evidenze e di oltraggio al buon senso da parte di questa classe politica al tramonto" commenta l'Associazione Idra.

Aggiunge inoltre il portavoce Girolamo Dell'Olio "Nella colonna dei costi sarebbe davvero imbarazzante, capiamo, dover mettere in fila, per esempio, le conseguenze dell’inchiesta giudiziaria della Direzione Distrettuale Antimafia già agli esordi della cantierizzazione, gli stop-and-go legati alle disavventure finanziarie del general contractor e delle imprese capofila Coopsette e Condotte, le lunghe parentesi di incertezza e stagnazione frutto dellecapriole e controcapriole progettuali di cui ha dato grottesca prova Palazzo Vecchio. Comprendiamo le buone ragioni, di parte, che spingono la classe politica responsabile di tante scelte improvvide a tentare un’ultima strenua difesa del modello di dilapidazione di tempo e denaro pubblicosperimentato a partire dall’atto di approvazione del progetto, il 3 marzo 1999. Noi ci auguriamo che inizi finalmente invece a prevalere, nella sensibilità dell’opinione pubblica e negli atti di governo, il primato della logica, dell’ambiente, dell’economia e della cura del bene comune. Si apra, sul tema del trasporto pubblico a Firenze e in Toscana, un dibattito pubblico serio e trasparente che permetta di varare una pianificazione condivisa e partecipata".

Idra interviene poi sulle dichiarazioni rilasciate dal Presidente del Consiglio Regionale della Toscana "Per giani si tratterebbe di “un cantiere lasciato a metà”, dove "mancano solo 4-5 chilometri da scavare con la talpa”
 Idra ha provveduto a girare al presidente del Consiglio Regionale della Toscana il pieghevole ufficiale che il committente RFI ha diffuso sul progetto AV “Nodo di Firenze”.

“Riteniamo che ogni opinione sia legittima”, scrive a Giani il presidente di Idra, Girolamo Dell’Olio. “Ma anche che sia doveroso non esimersi dal divulgare dati corretti, esatti e completi”. In particolare, spiega Idra: il tracciato in sotterraneo si sviluppa per 6444 metri, non per “solo 4-5 chilometri”; i tunnel da scavare sono due, e due in successione - stando al progetto approvato per quanto a noi risulta - le operazioni di scavo da effettuare; c’è da aggiungere che nell’area della progettata stazione, a detta dell’ARPAT “è completato lo scavo di approfondimento fino a quota +41m s.l.m (a titolo di riferimento, la quota +41 è circa 5 metri più in basso del piano strada di via Circondaria – lo scavo finale è previsto fino a circa quota +20 slm)”, e dunque lo scavo sarebbe stato effettuato soltanto per un quarto del volume complessivo; infine, la trincea per la stazione necessiterà di essere riempita e allestita con quanto necessario a ospitare le strutture previste dal progetto".

“Ella condividerà – osserva infine l’associazione fiorentina già parte civile nel procedimento penale per i danni ambientali TAV in Mugello, a Monte Morello e a Sesto Fiorentino - che – se non sono intervenute modifiche nel progetto descritto nel documento RFI allegato, e considerato il Suo ruolo istituzionale - sia opportuno verificare la fondatezza della nostra segnalazione e, in caso positivo, voler cortesemente provvedere alle doverose rettifiche”.

Anche il Comitato No Tunnel TAV di Firenze coglie l'occasione per tornare alla carica e parla di "irritazione" nella lettura delle dichiarazioni dell’assessore regionale Vincenzo Ceccarelli sul sottoattraversamento AV. 

"Avere ai vertici della Regione una persona che dà false notizie è veramente grave. Irritazione perché propinare all’opinione pubblica dati falsi o distorti è segno di disprezzo nei confronti della cittadinanza di cui invece si dovrebbe essere al servizio.
Il Comitato intende smentire una per una le affermazioni scorrette di Ceccarelli e spera che un confronto serio possa avviarsi, visto che in 12 anni non c’è mai stato un dibattito, ma solo monologhi delle parti politiche ed economiche che dai lavori hanno tratto benefici.
Dice che si tratta “di un progetto con tutte le autorizzazioni”; falso, l’assessore ci mostri la VIA (valutazione d’impatto ambientale) della stazione Foster, perché a noi risulta non sia mai stata fatta. Si dice che “una parte rilevante dei treni AV saltano la fermata di Firenze in assenza di una fermata in linea”. È falso: la non fermata di alcuni treni è una scelta commerciale delle FS per favorire il segmento di viaggiatori che non sono diretti nella nostra città. Se si volessero far fermare treni in una stazione passante ci sono tre possibilità: Campo di Marte, Rifredi e Statuto. Quest'ultima sarebbe molto vicina al centro storico e collegata con tutte le linee che si diramano da Firenze. Oggi nessuno ricorda che l’allora AD delle FS disse chiaramente che i viaggiatori preferiscono arrivare vicino al centro fiorentino, cioè a Santa Maria Novella; che alla futura stazione Foster sarebbero arrivati pochissimi treni. Si arrivò così alla decisione (ridicola e oggi omertosamente taciuta) di trasformare quel mastodonte sotterraneo in una fermata di bus! Ceccarelli, Rossi, Nardella hanno dimenticato? “La soluzione in corso di realizzazione” per risolvere i problemi ferroviari di cui parla Ceccarelli sono i lavori dei tunnel e della stazione ai Macelli e su questa dà informazioni sbagliate, cioè false: Il progetto non è attuato a metà, ma molto meno. I lavori sono arrivati al 30% circa dell’appalto totale che comprende anche lo “scavalco di Castello”, già in esercizio; del sottoattraversamento è stato realizzato circa il 20%, la quota cui sono arrivati gli scavi della stazione non sono nemmeno a metà, dei tunnel non è stato scavato nemmeno un centimetro.
Per quanto riguarda le cifre spese fin’ora sarebbe corretto si desse un resoconto più preciso: il costo complessivo dell’appalto (scavalco, tunnel e stazione, dati 2017) è di 802.537.220,14 euro. l’ammontate progressivo degli Stati Interni Lavori (SIL) al 31/12/2016 (dopo i lavori sono stati praticamente fermi) è di 275.322.318,08 euro; ad oggi è probabile non abbiano superato i 300 milioni. Se si tiene conto che lo scavalco ha un valore di circa 90 milioni di euro, ciò che si è speso per il sottoattraversamento vero e proprio è circa 200 milioni. A fronte di tali costi la società Nodavia, al 31/12/2016 vantava spese extra per 399 milioni di euro. Il che significa che i costi dell’opera sono triplicati e stanno già dando luogo a contenzioso legale.

L’assessore Ceccarelli dovrebbe poi spiegare, poiché non abbiamo avuto ad oggi che vaghe parole, come si giustifica la cifra di 1,6 miliardi di euro se l’intero appalto è di poco più della metà. Se sono stati fatti e previsti lavori collaterali sarebbe opportuno conoscerli e saperne l’importo relativo.
Ammessa la necessità di “sbottigliare il collo di bottiglia fiorentino” con due nuovi binari, sarebbe interessante capire perché non si vuol accettare la possibilità di aggiungerne due in superficie ad un costo molto più basso, dalla realizzazione molto più veloce e con impatti molto minori.
Ci si chiede se davvero l’assessore ritiene realistica la possibilità che le FS realizzino un raddoppio della linea direttissima da Figline a Firenze con ulteriori 16 km di galleria; non sarebbe molto, ma molto più semplice introdurre sistemi di distanziamento più moderni, velocizzare i treni dei pendolari e allungare di un paio di minuti le percorrenze dei treni AV?Dove sono stati liberati davvero i binari dalle nuove linee non si è avuto alcun miglioramento del servizio: sulla linea Firenze Prato Bologna occorreva, prima dell’inaugurazione della linea AV, poco più di un’ora, adesso ne occorrono due!
L’ultima cosa falsa che il Comitato fa notare è il presunto finanziamento interno da parte di RFI con risorse proprie; a parte il fatto che le FS ricevono dagli enti pubblici circa 8 miliardi annui di contributi, nel sito della Presidenza del Consiglio dei Ministri la scheda relativa al sottoattraversamento fiorentino dichiara che il finanziamento è totalmente pubblico http://opencup.gov.it/progetto/-/cup/J91C04000000008
Rimane da capire chi menta: FS e Ceccarelli o lo Stato?".

Intanto il deputato Gabriele Toccafondi e il senatore Riccardo Nencini hanno indetto una conferenza stampa convocata insieme al consigliere della Città Metropolitana Marco Semplici per fare il punto sul tema delle infrastrutture.

“Le opere pubbliche sono necessarie e vanno fatte senza più indugi o ritardi. Va completato il tratto di Alta Velocità, per evitare che i treni da Roma e Milano si fermino solo a Bologna, e va terminata la terza corsia autostradale sulla A1. Quanto all’aeroporto di Peretola, ora che tutti i bolli sono stati messi su tutte le carte, occorre partire coi lavori’’. ‘’E nessuno – proseguono rivolgendosi al ministro delle infrastrutture Danilo Toninelli - tocchi i finanziamenti che ci spettano". 

Fra gli argomenti si è parlato anche dell'Alta velocità che consente di collegare Firenze con Milano e con Roma in un’ora e mezza e con Bologna in 30 minuti. “Firenze non può fare a meno di questo strumento di collegamento veloce, ma oggi, per l'AltaVelocità nazionale, Firenze rappresenta un ‘nodo’, in quanto non c’è certezza sulla realizzazione della stazione che consenta un attraversamento veloce come già è invece funzionante a Bologna. Questa incertezza produce tra i suoi effetti negativi quello di non permettere alla stazione di Santa Maria Novella di avere altri spazi per far fermare nuovi treni ad alta velocità e consentire ulteriori collegamenti. E questi nodi o vengono sciolti rapidamente oppure saltano. Nello stesso tempo non si possono liberare chilometri di linee ferroviarie per aumentare i treni locali che potrebbero rappresentare una vera linea metropolitana che attraversa la città e la collega con i comuni della cintura.”

Redazione Nove da Firenze