Mercoledì scorso il segretario e il presidente di Idra, Sabina de Waal e Girolamo Dell’Olio, hanno incontrato nella sede di via Circondaria i responsabili di Infrarail, la nuova società che ha avuto l’incarico di sostituire il secondo contraente generale privato uscito di scena per disavventure finanziarie, e di aggiornare il discusso progetto dei (due) tunnel sotto la città da Campo di Marte a Rifredi, passando sotto la Fortezza da Basso.
A fare gli onori di casa l’ing. Rosario Sorbello e l’ing. Raffaele Zurlo, amministratore delegato. La ripresa dei lavori di scavo nell’area della stazione Foster ha scatenato infatti una serie di interrogativi, e per scioglierli è stato chiesto e ottenuto dall’associazione un colloquio al più alto livello. Che cosa è emerso?
Come sempre, i comunicati di Idra sono chilometrici. Proviamo a fare una sintesi: dove sono le sorprese?
Primo punto, non è vero quello che si sente dire in giro da anni, e cioè che l’aggiornamento del progetto, classe 1999, sia stato completato. La tanto declamata ‘project review’ non è ancora formalmente chiusa.
Seconda notizia: nonostante questo, le ruspe, i camion e le gru sono in azione, e lunghi treni merci con vagoni e vagoni pieni di terre di scavo partono dal cantiere Foster alla volta di San Giovanni Valdarno prima, e la miniera di Santa Barbara a Cavriglia poi. Tutto avviene però senza l’organo di monitoraggio e di controllo, l’Osservatorio ambientale, che è scaduto a febbraio 2018, e con buona pace del vocabolario, se si pensa alle parole con cui si definiscono oggi i Ministeri che dovrebbero farne parte: quello dell’Ambiente, detto ‘della Transizione ecologica’, e quello delle Infrastrutture, rigorosamente ‘sostenibili’. Né si ha notizia di richieste di rinnovarlo, quell’Osservatorio, da parte degli Enti locali che pure dovrebbero sedervi: il Comune di Firenze, la Città metropolitana, la Regione Toscana.
Quanto ai tempi per la realizzazione della ‘grande opera’, rimasta a bagno maria per più di due decenni, si va ben oltre i sei anni di cui sovente si legge nei comunicati o sui giornali: nel migliore dei casi, ha appreso Idra dalla viva voce dell’amministratore delegato, ”in assenza di intoppi di qualsiasi genere il doppio sottoattraversamento e la nuova stazione saranno ultimati nel giro di 7-8 anni a partire dall’avvio della fresa”.
Che è tuttora ferma a Campo di Marte e non è mai partita. “Il fattore temporale limitante per la realizzazione del progetto saranno di fatto i tempi obbligati di trattamento delle terre di scavo una volta giunte a destinazione: nelle piazzole che le ospiteranno nella miniera di Santa Barbara, a Cavriglia, si dovrà attendere il decadimento dei fattori inquinanti per intervalli di almeno 14 o 28 giorni, a seconda della tipologia di smarino”.
In ogni caso, la fresa scaverà i 6444 metri del primo tunnel con un avanzamento medio di otto metri al giorno. Pochi lo ricordano, ma con una ‘variante in corsa’ si sono infatti ridotte ad una le due talpe che erano state approvate dal progetto iniziale. Una volta arrivata a Rifredi, “la fresa non potrà effettuare un’inversione ad U (non ce ne sarebbero gli spazi, trattandosi di un macchinario lungo 111 metri), ma dovrà essere smontata, trasportata di nuovo a Campo di Marte e lì rimontata per dare l’avvio al secondo scavo, parallelo al primo, con un interasse di 18 metri fra le due gallerie (ciascuna di circa 9 metri di diametro) che corrono per alcune sezioni del tracciato a fianco (ma non al di sotto) della verticale della linea ferroviaria di superficie.
L’operazione richiederà prevedibilmente quattro mesi di tempo”.
Per fortuna c’è anche qualche notizia buona. E’ stata confermata infatti la presenza di un protocollo che detta le condizioni di monitoraggio degli effetti in superficie dello scavo in termini di bradisismo: una fascia molto ampia di palazzi e abitazioni civili, e alcuni importanti beni architettonici, potrebbero infatti risentirne. Ma ne arriva subito una meno buona: per avere accesso a questa documentazione occorrerà bussare ad altre porte all’interno della galassia delle Ferrovie.
La titolarità della comunicazione sulle caratteristiche del progetto e della sua esecuzione, infatti, purtroppo non è più in capo alla Società diretta dall’ing. Zurlo: “E’ stata avocata dalla Direzione Investimenti di Rete Ferroviaria Italiana, e chi vorrà ricevere dati e documentazione dovrà fare riferimento a tre dirigenti di RFI, due dei quali con sede a Roma. Una complicazione accolta con non poco disappunto da Idra, che dall’ad di Infrarail aveva ricevuto inusitata attenzione e attestazione di sensibilità alle istanze della cittadinanza”. Meno male che, per quanto è stato possibile apprendere, “la rivisitazione del progetto, compiuta da Infrarail alla luce di quanto rappresentato dagli esperti di geotecnica interni ed esterni consultati ed anche dagli esperti geotecnici della Associazione Idra, ha avuto fra i suoi risultati, quello di abbassare cautelativamente, di una classe, il livello di rischio programmato come sopportabile nelle operazioni di scavo.
E per la Fortezza medicea di San Giovanni (‘da Basso’), che vedrà due suoi bastioni sottoattraversati, è stato previsto un livello di rischio pari a zero!”. Anche qui però non tutto fila liscio: “La campagna di rinnovo dei testimoniali di stato degli edifici coinvolti per fotografarne le condizioni ante operam sta incontrando alcune difficoltà: numerosi sono i proprietari che non si fanno trovare a casa o si rifiutano di aprire!”.
Rimane poi quella clamorosa dimenticanza progettuale del collegamento necessario fra Santa Maria Novella e la stazione Foster, quando e se quest’ultima verrà realizzata. I viaggiatori con origine e destinazione Firenze dovranno sopportare infatti la rottura di carico legata al necessario trasbordo dal o al treno TAV così lontano dal centro. Ancora una volta, per avere dati sulle soluzioni prospettate (una navetta ‘people mover’ e una fermata ferroviaria aggiuntiva ‘Circondaria’, che qualcuno pensa di far pagare al Next Generation Eu) occorrerà consultare la Direzione Investimenti di RFI, titolare del futuro investimento.
“Per quanto consta ad Idra, si legge nel comunicato dell’associazione, non esiste oggi un progetto di navetta ‘people mover’ né di fermata Circondaria”. E comunque il conto dei tunnel si fa più salato “non essendo ovviamente a costo zero i più elevati criteri di sicurezza previsti, gli adeguamenti alle nuove normative e i costi dei materiali e della manodopera rispetto a 15 anni fa”.
Per iniziare a colmare il deficit di informazione di base presso la cittadinanza fiorentina (volantinaggi sono stati effettuati da Infrarail, ma limitatamente al quartiere), Idra proporrà a RFI “quanto meno la ‘giornata delle porte aperte’ che già l’anno scorso l’ing. Zurlo aveva anticipato di voler organizzare sulla scorta dell’esperienza al cantiere del Brennero dal quale proviene il gruppo di Infrarail. Un appuntamento al quale Idra chiederà che vengano esplicitamente invitati a intervenire, e a interloquire con la popolazione, coloro che l’hanno fin qui ‘rappresentata’ senza coinvolgerla: il sindaco di Firenze e metropolitano, i consiglieri metropolitani, il presidente della giunta regionale, gli assessori di Palazzo Vecchio e di Palazzo Strozzi Sacrati. Volentieri Idra collaborerà a un evento del genere, facendosene portavoce”.
Intanto, plaude all’informazione di prossimità di cui si fa carico Infrarail: è attivo infatti in Via Circondaria 32-34, presso la direzione del cantiere TAV un Infopoint a disposizione di tutti i cittadini, che anche in piccoli gruppi potranno giovarsi di visite guidate agli ambienti. A dimostrazione del proprio impegno in questa direzione, i responsabili “hanno mostrato plastici e opuscoli, hanno illustrato le caratteristiche del villaggio (quattro blocchi con 32 camere ciascuno) chiamato a ospitare le maestranze (tutte camere singole, finalmente, con due ambienti attrezzati comuni di incontro, uno interno, uno esterno), hanno accompagnato la delegazione di Idra sul corridoio attrezzato dove nei vagoni di un lungo convoglio ferroviario diesel in sosta a fianco del cantiere di scavo vengono scaricate, azionate da grandi gru dall’accattivante nome femminile (Claudia, Elena e Paola), tonnellate di smarino”.
Ed è stato accordato di far usufruire un gruppo di cittadini già a settembre di una nuova visita guidata al cantiere Foster, e di una traversata del Valdarno fino alla miniera di Santa Barbara in provincia di Arezzo.
Ma occorre di più. Così scrive l’associazione: “E’ fondamentale che il progetto sia visibile, accessibile, controllabile, così da permettere a tutti di capire cosa è cambiato e cosa no. A questo scopo occorre istituire un canale ufficiale di relazione col cittadino, un interlocutore indipendente al quale si possa fare riferimento per proposte, segnalazioni, proteste o richieste! Un “Comitato di garanzia” varato nel 2012 ma naufragato già nel 2013 con l’interruzione dei lavori seguita al sequestro dei cantieri TAV di Firenze da parte della Direzione Distrettuale Antimafia, non è mai stato riproposto”.
E preannuncia iniziative in tutela della sicurezza e della dignità dei lavoratori, spiegando che “gradirà poter fornire un proprio contributo ad eventuali dibattiti che si aprissero quando le maestranze saranno chiamate a coprire 24 ore di lavoro al giorno: memore dell’esperienza del modello di ‘quarto turno’ nei cantieri TAV dell’Appennino, rilancerà la testimonianza di Pietro Mirabelli, e l’annoso e irrisolto tema dei diritti negati ai tanti Sud d’Italia”.
