«Dall'esame degli atti non sono emersi aspetti riconducibili ad errori progettuali, anzi è risultato del tutto evidente che i progettisti si sono costantemente confrontati, adeguando di conseguenza il progetto, con un quadro di competenze esterne dove, ciascuno per la propria competenza, ha esercitato un ruolo di controllo, tutela e salvaguardia». E' quanto afferma un ordine del giorno sul sottopasso di viale Strozzi presentato dal presidente della commissione urbanistica Vincenzo Esposito ed approvato ieri pomeriggio dal consiglio comunale.
Nel documento si rileva che «l'esame dei progetti in corso di realizzazione ed in alcuni casi in fase di definizione - si legge nel documento - ha fatto emergere la necessità di operare ulteriori approfondimenti progettuali riguardanti le dimensioni del passaggio pedonale e ciclabile dal settore occidentale del Prato alle Cascine, che risulta sicuramente da ampliare, la funzionalità della "bretella" di servizio lato "Jolly Hotel" per il traffico locale dell'area Corso Italia, vie Solferino, Montebello, Magenta, evitando eccessive interferenze tra flussi di traffico privati, trasporto pubblico locale e viabilità pedonale e ciclabile, l'assetto del parcheggio sotterraneo, ora in fase di progetto, con particolare riguardo al collegamento funzionale con la rete del trasporto pubblico locale e alla viabilità di ingresso e di uscita».
Nell'ordine del giorno si invita l'amministrazione «a realizzare il collegamento pedo-ciclabile in riva d'Arno che ripristini la congiunzione fra il viale Lincoln e il lungarno Amerigo Vespucci nell'ambito delle opere di definitiva sistemazione dell'area di piazza Vittorio Veneto» e si sottolinea «che per «le opere in corso e per quelle future devono venire progettate sotto la guida di un centro unico di coordinamento, anche relativamente alla fase di cantierizzazione, dove siano rappresentate e trovino un preventivo compendio tutte le istanze che hanno titolo ad interagire».
«L'opera pubblica soprattutto se riguarda le questioni come la viabilità, con valenze strategiche per l'assetto della città - conclude il documento - deve collocarsi coerentemente entro un disegno generale che può venire affinato in corso d'opera ma le cui linee portanti devono essere preventivamente note e definite. Il consiglio comunale, titolare dell'approvazione del progetto preliminare, così come dei piani a valenza generale, potrà così esprimersi e deliberare con piena cognizione di causa e potrà seguire anche le successive fasi operative secondo il principio, che qui si rivendica, di costante informazione e di apporto propositivo».
Questo il testo della relazione sul sottopasso di piazzale Vittorio Veneto approvata dalla commissione urbanistica:
Premesse - Cronologia attività svolta e cronologia atti esaminati
La Commissione Consiliare Urbanistica - Territorio ha svolto i propri lavori nel corso di quattro sedute in date 5, 10, 19 marzo, 2 e 7 aprile 2003.
La riunione del 5 marzo è stata dedicata al sopralluogo in loco per presa visione dei lavori realizzati e dello stato di avanzamento delle opere di completamento della sistemazione di p.zza Vittorio Veneto, le riunioni del 10 e 19 marzo sono state dedicate all'esame della documentazione relativa ai progetti del sottopasso, svolte secondo un criterio cronologico, le riunioni del 2 e del 7 aprile sono state dedicate alla discussione e alla redazione del documento finale. Hanno partecipato alle varie riunioni l'Ing.
Paolo D'Elia (Comune di Firenze) e l'Ing. Andrea Bacci (ATAF) costituenti il Centro di Coordinamento dell'Opera (C.R.O) e gli assessori Gianni Biagi e Graziano Cioni.
La cronologia degli atti, tutti controllati e controllabili sulla base della documentazione messa a disposizione della Comm.ne Consiliare Urbanistica - Territorio dal C.R.O., da ATAF e dai competenti Uffici del Comune di Firenze è la seguente:
09/07/97 con delibera n. 2663/97 viene approvato progetto definitivo e trasmesso al Ministero (tracciato lungo Viale Lincoln e sottopasso tramviario parallelo all'Arno).
(26/03/97 - Conferenza dei Servizi). Il progetto del ponte sull'Arno è solo "di massima" e si rinvia ad un concorso internazionale di progettazione (carreggiata ml.9 - corsie 3 da ml.3).
Novembre 1998 progetto ITALFERR con sottopasso viario (elab. OP 2.1): larghezza ml.20, pendenza 8.00/8.10%, carreggiata ml.9, corsie 3 da ml.3.
14/12/98 decreto dirigenziale del Ministero dei Trasporti che approva il progetto, con quadro tecnico economico;
29/04/99 stipula convenzione, approvata con delibera n.
313/99, fra Comune di Firenze, Comune di Scandicci e ATAF, alla quale viene affidata la titolarità della realizzazione della linea tramviaria Firenze-Scandicci;
13/05/99 Parere Soprintendenza Beni Architettonici di FI, PT, PO: richiesta ulteriori approfondimenti su Progetto ITALFERR non ritenendo sufficiente la progettazione;
09/06/99 Provv. OO.PP., in sede di approvazione del progetto vincitore del concorso di progettazione del nuovo ponte, con voto 30/99 chiede l'adeguamento del ponte alle nuove disposizioni normative intervenute (DPCM 29/08/98 "Decreto Sarno")
29/09/99 Provv.
OO.PP. con voto 55/99 detta prescrizioni dettagliate per la progettazione del ponte, imponendo in sostanza un rialzamento di circa 1 mt.. Ciò rende impossibile la svolta sul Viale Lincoln e si rende necessario accedere al viale degli Olmi.
Si susseguono una serie di proposte che comportano anche il parere della Soprintendenza, perché il nuovo tracciato invade il Parco delle Cascine, vincolato ai sensi della L. 1089/39.
L'obbligo di ottemperare alle prescrizioni della Soprintendenza, impedisce la costruzione di un sottopasso rettilineo, studiato in prima ipotesi, e si arriva alla soluzione poi appaltata.
I contatti sia con il Provv. OO.PP. che con la Soprintendenza vengono tenuti da ATAF, che si fa anche carico di eseguire, nell'agosto 1999, il rilievo delle sezioni dell'Arno necessarie per definire in modo analitico il livello di massima piena e quindi la quota dell'intradosso del ponte.
19/10/99 con decisione del CDA di ATAF si sospende la GARA;
Dicembre 1999 ATAF predispone il Progetto di modifica urbanistica del Sottopasso su prescrizioni della Soprintendenza senza modifiche della larghezza delle corsie: larghezza ml.20, pendenza 7.82/7.19%, carreggiata ml.9, corsie 3 da ml.3.
Segue approfondimento rapporti con Soprintendenza BB.AA., Provveditorato OO.PP., Genio Civile, Provincia ecc., per i pareri definitivi;
24/01/00 delibera Consiglio Comunale di Firenze n. 44 (variante urbanistica) si approva il progetto preliminare di Piazza V. Veneto, variante al progetto definitivo della Tranvia relativamente nel Parco delle Cascine, con spostamento del tracciato da Viale Lincoln in Via Stendhal per proseguire in Viale degli Olmi e conseguente modifica del tracciato di Piazza Vittorio Veneto, a seguito dei ricordati vincoli da parte del Provveditorato alle OO.PP.
e della Sovrintendenza ai BB.AA.;
31/03/2000 Progetto ITALFERR della Tranvia consegnato il 05/04/2000 validato da Metropolitana Milanese Aprile 2000 art.30 L.109/94;
11/04/00 con delibera n. 410/250 l'Amministrazione Comunale approva il progetto definitivo (compresa la variante nel parco delle Cascine e in Piazza Vittorio Veneto), il Quadro Tecnico Economico della Tranvia e, a seguito di notifiche dell'avvio del procedimento, dichiara l'indifferibilità ed urgenza ai fini espropriativi;
11/04/2000 con Del.132 il Comune di Scandicci approva il Progetto Definitivo della Tranvia;
18/04/2000 con decisione CdA n.1741/197 ATAF si approva il Progetto definitivo e la riapertura dei termini di Gara;
26/07/2000 GARA DESERTA;
A seguito dell'esito infruttuoso della prima gara (26 luglio 2000), vengono prese due decisioni:
1.
sulla base di richiesta dell'Assessore Graziano Cioni (20 settembre 2000), Ataf istituisce il Centro di Coordinamento dell'Opera (CRO), del quale fanno parte gli Ingg. D'Elia e Bacci.
2. per non incorrere nella perdita dei finanziamenti, si procede alla suddivisone del progetto in due lotti, scorporando alcune opere civili;
22/09/00 con Delibera 1840/215 ATAF divisione in 2 STRALCI;
08/11/2000 con i seguenti atti viene approvato il progetto esecutivo del primo stralcio ed il quadro tecnico economico:
- GC 1312/1034 del Comune di Firenze,
- GC 400 del Comune di Scandicci,
- Del.
1885/222 di ATAF.
Le opere a stralcio approvate sono:
Piazza Vittorio Veneto - sottopasso veicolare V.le F.lli Rosselli e opere complementari,
Fiume Greve - allargamento impalcato del ponte su V.le Nenni/V.le A. Moro,
Deposito tramvia - opere complementari per urbanizzazione primaria.
All'epoca vigeva il regolamento approvato con DPR n°495 del 16/12/92. Tale norma, all'art. 140 comma 1 (all. 1) in materia di si larghezza delle corsie stabilisce che le stesse, prendendo le misure fra l'asse delle strisce divisorie, possono avere le seguenti larghezze: 2.75 ml.
- 3.00 ml. - 3.25 ml. - 3.50 ml. - 3.75 ml. Da scegliersi in funzione dell'uso. Nel citato DPR nulla viene detto circa la larghezza per corsie BUS.
10/11/2000 Parere Provveditorato Opere Pubbliche su disegni ATAF;
28/12/2000 aggiudicazione della GARA 1° stralcio a ATI COESTRA SpA;
12/02/01 delibera 143/63 che approva le integrazioni alla convenzione del 29 aprile 1999 fra Comune di Firenze, Comune di Scandicci e ATAF. Le integrazioni consistono nel prendere atto della nuova forma giuridica di ATAF (SPA), e costituzione del CRO.
07/05/01 sottoscrizione integrazione Convenzione fra Comune di Firenze, Comune di Scandicci e Ataf S.p.A.
08/06/01 con Autorizzazione della Provincia di Firenze viene concesso il Nulla Osta Idraulico al Progetto;
20/06/01 GARA 2° Stralcio;
05/11/01 con DM - Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade entrato in vigore il 19/01/02 quando cioè i lavori erano già terminati, almeno per le parti strutturali che delimitano il sottopasso, viene introdotta la prescrizione - Cap.
3 - punto 3.4.2 (allegato 2)-che le corsie per i bus devono avere larghezza 3,50 ml. DETTA PRESCRIZIONE NON SI APPLICA ALLE STRADE IN FASE DI COSTRUZIONE ALL'ATTO DELL'ESECUTIVITA' DEL DM. - punto 5 -
29/01/02 - 14/05/02 la Soprintendenza Beni Architettonici di FI, PT e PO e la Regione Toscana Tutela del Territorio danno Parere Positivo;
19/06/02 voto n. 204/211 della Commissione Interministeriale che approva in linea tecnica-economica il progetto della Tranviain variante.
31/07/02 Decreto dirigenziale del Ministero n. 1040 con la quale si approva il voto n. 240/211.
Per le competenze il quadro di riferimento è il seguente:
ATAF ha funzione di Stazione Appaltante;
Comitato dei Garanti ha competenza ai sensi dell'art. 6 della Convenzione;
CRO ai sensi dell'art. 6 della Convenzione svolge funzioni assimilabili a quelle del responsabile del procedimento, anche se prive della rilevanza giuridica in quanto ATAF (ai sensi art.
2, comma 3 della legge 109/94) non è tenuta alla nomina del R.U.P. art. 7 DPR 544/99;
Comune di Firenze ha competenza attraverso gli organi di governo (Consiglio e Giunta) supportati dagli organi di gestione (Uffici) sugli indirizzi progettuali.
Elementi di conoscenza acquisiti e relative considerazioni
Tenuto conto di tutto quanto sopra riportato, la Commissione ha potuto svolgere il proprio compito di verificare le caratteristiche dell'opera realizzata e la sua funzionalità nel contesto più ampio della viabilità di ingresso e di uscita dalla città.
Il sottopasso che alla fine è stato approvato e realizzato ha una larghezza di 20 ml., così suddivisa:
n. 2 marciapiedi di ml. 0,75: ml. 1,50
n. 1 spartitraffico di ml. 0,5: ml. 0,50
n. 2 carreggiate di ml. 9 ciascuna: ml.18,00
Totale ml.20,00
Tale larghezza consente la realizzazione di n. 3 corsie per ogni senso di marcia, che al momento non sono state realizzate perché il Ponte della Vittoria ha una carreggiata di 14,50 ml. che consente solo n.
2 corsie; qualora fosse possibile realizzare i marciapiedi "a sbalzo" sul ponte, potranno essere recuperati circa 3 ml. di carreggiata che passerà a circa 18 ml. senza divisorio centrale. E' a quel momento che potrà venire valutata la possibilità di realizzare n. 3 corsie per senso di marcia, sia sul Ponte della Vittoria che nel sottopasso, oppure potrà venire privilegiata la direttrice in uscita con 3 corsie sul ponte e nel sottopasso e n. 2 corsie in entrata sul ponte, mentre nel sottopasso le corsie di attraversamento potranno essere sempre n.
2 con una terza destinata esclusivamente all'ingresso del parcheggio.
La Comm.ne ha infine verificato, poiché il transito nel sottopasso può essere bloccato a causa di incidenti, che il progetto ha previsto la possibilità di una viabilità di emergenza in superficie nella direttrice in uscita che consente anche il transito dei carichi speciali.
Considerazioni finali
La Comm.ne ha potuto prendere completa e puntuale visione di tutti gli atti che hanno caratterizzato il lungo iter progettuale per giungere alla realizzazione dell'opera.
Lo sviluppo e la concatenazione degli atti costituisce la prova della complessità delle questioni con le quali si è dovuta confrontare la progettazione, ingenerata principalmente dalla pluralità di competenze in campo. Dall'esame degli atti non sono emersi aspetti riconducibili ad errori progettuali, anzi risulta del tutto evidente che i progettisti si sono costantemente confrontati, adeguando di conseguenza il progetto, con un quadro di competenze esterne (Provveditorato alle Opere Pubbliche, Autorità di Bacino dell'Arno, Soprintendenza ai Beni Ambientali e Architettonici) dove, ciascuno per la propria competenza, ha esercitato il ruolo di controllo, tutela, salvaguardia.
Una volta accertato che l'opera realizzata è conforme alle normative ed è funzionalmente adeguata, resta da valutare con che grado di coerenza il sottopasso si inserisce nel contesto più ampio della viabilità cittadina. L'opera realizzata, funzionale e necessaria a consentire il passaggio della tramvia Firenze-Scandicci, si innesta in un sistema viario urbano da tempo bisognoso di interventi di fluidificazione e semplificazione. La funzionalità dell'opera non è pertanto da valutare solo come a se stante ma deve venire inserita nel contesto del processo di ammodernamento dell'intero sistema di accesso e di uscita dal quadrante ovest della città.
Il nuovo sottopasso di piazza Vittorio Veneto è il primo intervento della sistemazione complessiva e della pedonalizzazione della piazza di ingresso al Parco delle Cascine, e uno degli interventi necessari per l'inserimento della linea tranviaria nel sistema viario fra il Ponte alla Vittoria e Porta a Prato. L'intervento consente infatti la eliminazione della interferenza a raso fra il principale flusso di traffico in entrata e uscita dalla città e la linea tranviaria che proviene dal Viale degli Olmi.
Tale intervento risulta coerente con la sistemazione del traffico, sia in direzione Ponte della Vittoria sia verso Porta a Prato, così prevista dal PUT approvato dal Consiglio Comunale, e garantisce uniformità di capacità del sistema a regime. Infatti il traffico in fase definitiva, con la eliminazione dei distributori di carburanti fra la Torre della Serpe e Porta a Prato, sarà convogliato in entrambe le direzioni sul lato ovest del viale Fratelli Rosselli e ciò consentirà una geometria della carreggiata migliore di quella attuale.
Inoltre ciò consentirà la eliminazione delle principali interferenze a raso che oggi obbligano alla realizzazione di incroci semaforizzati. La dimensione delle carreggiate è definita dalla sezione del Ponte alla Vittoria che, anche a seguito degli auspicati interventi di allargamento con la realizzazione di marciapiedi a sbalzo, avrà una sezione utile di traffico non superiore a quella dell'attuale sottopasso. Infine si è preso atto che è in fase di progettazione esecutiva la nuova strada di collegamento fra Porta a Prato e Via Pistoiese, i cui lavori sono finanziati per intero con diversi contributi pubblici, comprese le risorse messe a disposizione del DPEF della Regione Toscana.
Questa nuova strada contribuirà a smaltire dal nodo di Ponte della Vittoria una parte consistente del traffico in direzione Ovest. Da quanto sopra richiamato risulta evidente che l'obbiettivo primario è infatti non già quello di realizzare un singolo segmento di viabilità a sezione più larga di quella dei tratti contermini, ma di ridurre per quanto possibile la pressione veicolare sul Ponte alla Vittoria che presenta, a sud dell'Arno, scarsa capacità di deflusso, in considerazione della ristrettezza e delle caratteristiche residenziali delle strade che lo collegano con il viale Talenti.
Come già richiamato, l'esame degli atti da parte della Comm.ne è avvenuta anche con l'ausilio di una serie di documenti e di informazioni, relative in particolare alla fase attuale di definizione delle opere di sistemazione di superficie di p.zza Vittorio Veneto e di contorno al sottopasso, che non erano nella integrale conoscenza del Consiglio Comunale in quanto relativi ad atti di competenza della Giunta. L'esame di tali atti ha fatto emergere la necessità, che qui si esplicita, di operare ulteriori approfondimenti progettuali riguardanti le dimensioni del passaggio pedonale e ciclabile dal settore occidentale del Prato alle Cascine (che risulta sicuramente da ampliare), la funzionalità della bretella di servizio lato Jolly Hotel per il traffico locale dell'area Corso Italia, vie Solferino, Montebello, Magenta, evitando eccessive interferenze tra flussi di traffico privati, trasporto pubblico locale e viabilità pedonale e ciclabile, (in questo senso è di fondamentale importanza la rapida soluzione, con la rimozione delle limitazioni al traffico, la questione del Consolato degli Stati Uniti d'America), l'assetto del parcheggio sotterraneo, ora in fase di progetto, con particolare riguardo al collegamento funzionale con la rete del trasporto pubblico locale e alla viabilità di ingresso e di uscita.
Sempre nel merito della costruzione di un sistema che consenta la permeabilità pedonale e ciclabile della città dal settore occidentale fino alle Cascine, la richiesta, già formulata dal Consiglio Comunale nell'o.d.g. votato in sede di discussione del Bilancio 2003, dove si chiede la realizzazione del collegamento pedo-ciclabile in riva d'Arno che ripristini la congiunzione fra il viale Lincoln e il Lungarno Amerigo Vespucci nell'ambito delle opere di definitiva sistemazione dell'area di p.zza Vittorio Veneto, pare affermarsi con forza di necessità.
Dall'esame degli atti è emerso con totale evidenza che il sottopasso si è realizzato a seguito di un iter complesso, segnato da numerose varianti resesi necessarie per compendiare le diverse e a volte contrastanti esigenze espresse dai diversi enti preposti alla tutela di aspetti settoriali. Il progetto in corso d'opera ha potuto giovarsi dell'azione del Centro di Coordinamento dell'Opera (C.R.O), istituito su richiesta dell'Assessore Graziano Cioni nel settembre 2000. L'esperienza così maturata deve venire messa a frutto per la realizzazione di tutte le opere pubbliche oggi in corso e per quelle future: la progettazione non può mai essere settoriale, tesa cioè a dare soluzione ai soli aspetti tecnici senza tenere preventivamente conto delle condizioni al contorno, caratterizzate come abbiamo visto da numerose e autorevoli presenze di enti, istituzioni ecc.
finalizzate al perseguimento di finalità di tutela, garanzia, ecc. L'opera deve venire progettata sotto la guida di un centro unico di coordinamento, anche relativamente alla fase di cantierizzazione, dove siano rappresentate e trovino un preventivo compendio tutte le istanze che hanno titolo ad interagire. Di più: l'opera pubblica, soprattutto se riguarda le questioni come la viabilità, con valenze strategiche per l'assetto della città, deve collocarsi coerentemente entro un disegno generale che può venire affinato in corso d'opera ma le cui linee portanti devono essere preventivamente note e definite.
Il Consiglio Comunale, titolare dell'approvazione del progetto preliminare (così come dei piani a valenza generale), potrà così esprimersi e deliberare con piena cognizione di causa e potrà seguire anche le successive fasi operative secondo il principio, che qui si rivendica, di costante informazione e di apporto propositivo.
Il Presidente della Commissione
Vincenzo Esposito
Firenze, 7 aprile 2003»
Questo il testo della relazione sul sottopasso di piazzale Vittorio Veneteo presentato dai gruppi del centrodestra:
"Abbiamo potuto constatare che il sottopasso, fin dalla suo primo progetto del 1997 (delibera 2663/97) è stato sempre pensato con una larghezza di 20 metri, larghezza che avrebbe consentito la creazione di tre corsie per senso di marcia di tre metri l'una.
La commissione ha potuto constatare, dalle audizioni effettuate, che diverse esigenze, susseguitesi nel tempo, hanno modificato il progetto iniziale incidendo sulle linee progettuali iniziali. Sempre dalle audizioni è emerso che la commissione competente (III° commissione) non fosse del tutto a conoscenza delle varie modifiche progettuali che nel tempo sono state apportate al progetto iniziale. Abbiamo constatato che il tracciato del sottopasso ha subito vistose modifiche, passando da sottopasso tramviario del primo progetto, a sottopasso viario del secondo progetto.
Nel 1999 la Sovrintendenza con parere negativo al progetto iniziale ha di fatto chiesto anche la modifica del tracciato del sottopasso. Modifica che ha comportato una diversa posizione dello stesso rispetto alla piazza, e di conseguenza traiettorie del tutto diverse se paragonate all'asse lineare precedente. Tracciato che ha modificato sensibilmente le condizioni iniziali che agevolavano lo scorrimento del traffico. In particolare tra il primo progetto del 1997 e il secondo, varato nel 2000, modificato secondo le richieste della Sovrintendenza, sono evidenti due novità progettuali: la realizzazione di tre nuove curve, una all'inizio, una nel mezzo al sottopasso e una all'imbocco del Ponte alla Vittoria.
Curve che rispetto al progetto iniziale modificano sensibilmente ed in negativo, il deflusso del traffico. Dalle audizioni i commissari hanno appreso come nessun cambiamento nella larghezza delle corsie sia stata apportata nonostante le modifiche del progetto. Dalle audizioni e dal sopralluogo effettuato il giorno 5 marzo 2003 è emerso che tra il progetto iniziale (1997) e quello finale (2000) si evidenziavano particolari differenze progettuali. Nello specifico: Il sottopasso progettato nel 1997 fu pensato come sottopasso tramviario della larghezza di 20 metri, con un tracciato rettilineo, senza imbocchi di parcheggi sotterranei.
Il sottopasso progettato nel 2000 e realizzato nel 2002 è un sottopasso viario che deve sopportare il traffico pensate di autobus e camion, e il traffico leggero di migliaia di macchine il giorno; della larghezza di 20 metri, con un tracciato che prevede una curva nel suo centro, e un'altra alla sua uscita verso Ponte alla Vittoria, un'entrata di un parcheggio sotterraneo e uno svincolo verso i lungarni. Nonostante le tante, innumerevoli e sostanziali modifiche apportate al progetto iniziale: strutturali, di tracciato, di filosofia, una sola cosa è rimasta costante: la sua larghezza complessiva ovvero 20 metri che avrebbero consentito la creazione di tre corsie da tre metri ciascuna.
Tre corsie forse sufficienti nel progetto rettilineo del 1997, ma evidentemente troppo strette se riferite al progetto modificato del 2000. Le variabili intervenute nel tempo potevano essere tenute in considerazione dai progettisti che avrebbero potuto portare modifiche progettuali tali da migliorare il deflusso del traffico. Alla domanda (già rivolta con precedenti interrogazioni) per quale motivo i progettisti non hanno modificato la larghezza delle corsie, la risposta, ribadita in commissione, è stata che il vecchio codice della strada parlava di corsie da tre metri.
Nessun consigliere ha mai detto che il sottopasso non sia stato progettato rispettando la normativa di riferimento (codice della strada). Questo è anche quanto i commissari hanno sempre ribadito in sede di audizione. Ma abbiamo anche e sempre fatto notare che, sempre il vecchio codice della strada, parlava di corsie da 2,75 metri fino a 3,75 metri. La commissione ha quindi appurato che pur nella norma è stato deciso, in fase di progettazione, di adottare quasi la larghezza di corsia più bassa di quelle riportate dal vecchio codice della strada, in un tratto ad alta densità di traffico.
Ribadendo quindi che il progetto rispetta la normativa sulla larghezza delle corsie è stato evidente ai componenti della commissione che sia la mole di traffico del nuovo sottopasso che soprattutto le modifiche apportate al progetto potevano imporre il ripensamento della larghezza delle corsie. I commissari hanno quindi potuto constatare che le corsie effettivamente disegnate sono solo due da 3,50 metri, questo anche perché, dopo le modifiche del tracciato disegnare tre corsie da tre metri sarebbe possibile solo sulla carta.
Inoltre la progettazione di tre corsie da tre metri era da abbinare alla creazione di tre corsie sul Ponte alla Vittoria che per il momento ne ha solo due. Solo dopo la realizzazione del c.d. Progetto Calatrava, che aumenterà la sede stradale, sarà possibile la creazione di tre corsie. I componenti della commissione hanno potuto constatare che in fase di realizzazione del sottopasso è stata creata una strada interquartiere con l'intento di alleggerire il passaggio di traffico pesante, e di mobilità Ataf dal sottopasso.
Inoltre nell'audizione della commissione il giorno 19 marzo 2003 l'Assessore Biagi ad una precisa domanda ha risposto che se fosse stato possibile sarebbe stata realizzata anche una bretella per alleggerire il traffico del sottopasso nella direzione P.zza Vittorio Veneto-Piazza Gaddi. Tratto dove la commissione ha constatato che rimarrà comunque funzionante la vecchia corsia (4,4 metri) che sarà utilizzata come pista ciclabile e come tratto utilizzato dai carichi eccezionali. I commissari hanno potuto leggere il 13 marzo 2003, su tutti i quotidiani fiorentini la notizia che il nuovo sottopasso non è adeguato ai flussi di traffico, e la mobilità intende lasciare in superficie il trasporto pubblico.
L'Assessore Biagi ha comunque negato che l'affermazione potesse essere emersa dal gruppo di lavoro competente.
In conclusione se è vero che il progetto formalmente può essere considerato a norma è evidente che lo stesso risulta inadeguato rispetto alle esigenze di mobilità e quindi dei flussi veicolari che interesseranno la zona oggetto dell'intervento.
Bianca Maria Giocoli (commissione III°)
Valerio Abbate (commissione III°)
Gabriele Beconcini (commissione III°)
Gabriele Toccafondi»
Una mozione che invita il sindaco «a riaprire comunque, entro 60 giorni, il traffico lungo lungarno Vespucci e lungo Corso Italia, nel caso non venisse individuata una soluzione concordata con il consolato Usa» è stata approvata dal consiglio comunale.
Il documento chiede inoltre che il sindaco «si adoperi affinché si possa trovare una sede più idonea a contemperare le diverse esigenze di sicurezza, vivibilità, prestigio del consolato» e prosegua «nella ricerca, in accordo con quest'ultimo, di una nuova modalità tecnica che consenta in tempi rapidissimi, la riapertura al traffico di una corsia protetta lungo lungarno Vespucci ed una lungo Corso Italia, soluzione ritenuta la più idonea». Nella mozione si sottolinea che «la presenza del consolato americano rappresenta un valore per la città», che «il contesto urbano in cui si trova la rappresentanza diplomatica è oggettivamente incompatibile con provvedimenti definitivi di chiusura del traffico, pena mettere in sofferenza gli abitanti o i lavoratori di una vasta porzione della città» e, infine, che «i provvedimenti presi possono considerarsi unicamente transitori».
