Scavalco dell'Alta Velocità fra Castello e Rifredi: una macedonia di impatti preoccupanti sulla falda, sull’aria, sul traffico e sulla qualità acustica del quartiere

Redazione Nove da Firenze
Redazione Nove da Firenze
02 novembre 2004 12:38
Scavalco dell'Alta Velocità fra Castello e Rifredi: una macedonia di impatti preoccupanti sulla falda, sull’aria, sul traffico e sulla qualità acustica del quartiere

90.200 metri cubi di calcestruzzo, 31.400 metri cubi di inerti, 10.000 tonnellate di acciaio, oltre 23.000 viaggi di automezzi pesanti per la movimentazione dei soli materiali da costruzione! Sono alcune delle cifre dell’ultimo progetto di “scavalco a farfalla” a tre piani per la linea ferroviaria ad Alta Velocità, fra Rifredi e Castello: un’opera aggiuntiva al sottoattraversamento della città, un intervento non certo leggero, i cui lavori dovrebbero iniziare molto presto e che sono destinati a durare non meno di 3 anni e 5 mesi, in un quadrante strategico e congestionato della città di Firenze, il nord ovest.

In uscita dai cantieri, 400.000 tonnellate di terre da scavo. Ma i diretti interessati – i cittadini – ne sono di fatto ignari! Il sindaco di Firenze Leonardo Domenici non ha mai neppure risposto alla proposta avanzata formalmente il 13 aprile 2004 da Idra, che gli chiedeva di investire in trasparenza, di garantire informazione e assistenza tecnica ai cittadini, di proporre una proroga dei termini di consegna delle istanze, dei pareri e delle osservazioni su un progetto così importante e così sconosciuto.

Domani, mercoledì 3 novembre, nell’agenda dei lavori della Commissione Urbanistica di Palazzo Vecchio c’è l’autorizzazione al sindaco a partecipare - in questo deserto di informazione e di democrazia - proprio alla seduta conclusiva della Conferenza di servizi (in programma il prossimo 10 novembre) sullo “scavalco” AV fra Castello e Rifredi (le opere necessarie alla realizzazione dell’intervento, che si estendono su una lunghezza di circa un chilometro, comprendono anche un nuovo viadotto su viale XI Agosto, alcuni tratti di sede ferroviaria in rilevato e in trincea, la creazione di opere di sostegno per le rampe della linea Direttissima ricollocata, le opere necessarie alla realizzazione della galleria artificiale e del pozzo di smontaggio delle frese del Passante Alta Velocità, l’impianto di sollevamento di via del Sodo e una nuova passerella pedonale; l’area di cantiere principale – situata fra le linee ferroviarie esistenti e lo svincolo di viale XI Agosto e via Sestese - copre una superficie di circa 62.000 mq).

Perché su quest’opera così importante e impattante non sono stati fissati ‘appuntamenti della partecipazione’ con assemblee specifiche in cui la popolazione sia adeguatamente informata e possa anche rimettere in discussione scelte che non è stata - di fatto – messa in grado di conoscere e di condividere? Perché nessuna delle due Commissioni (Urbanistica e Ambiente) che hanno ascoltato le denunce pesanti e circostanziate di Idra nelle scorse settimane chiede al sindaco di accettare la proposta dell’associazione ecologista indipendente di portare un proprio contributo alla Conferenza di servizi (solo un capogruppo l’ha chiesto, ma sembra essersi accontentato di ....

nessuna risposta formale da Palazzo Vecchio)? Come mai la Terza Commissione (Urbanistica), che aveva promesso di sua iniziativa risposte puntuali entro una decina di giorni a Idra sulle gravi e urgenti questioni di metodo e di merito sollevate durante l’audizione del 13 ottobre scorso intorno al progetto Alta Velocità, non ha ancora dato riscontro a questo impegno (vedi pro memoria inviato dall’Associazione)?

“La fornitura del quantitativo complessivo di calcestruzzo determinerà circa 10.000 viaggi di autobetoniere da ripartire sul periodo complessivo dei lavori”, afferma il progetto Italferr.

E aggiunge: “Per quanto riguarda l’acciaio (il cui approvvigionamento avverrà dal mercato edilizio), ipotizzando trasporti su autocarri con capacità di 30 tonnellate si ottengono circa 330 viaggi”, mentre “per gli inerti per rilevati, ipotizzando l’impiego di autocarri da 22 mc si ottengono circa 1400 viaggi”. Si registra dunque, per il solo materiale di approvvigionamento, un’esigenza di oltre 23.400 viaggi (sommando quelli di andata a quelli di ritorno) di automezzi pesanti. A questa categoria di autoveicoli è associata notoriamente l’emissione di elementi inquinanti particolarmente critici in ambiente urbano (le polveri sottili).

Inoltre la loro presenza sulla viabilità sia urbana sia autostradale, e dunque la promiscuità col traffico ordinario, non contribuisce certo alla soluzione degli urgenti problemi di congestione e di sicurezza di cui soffre l’intera area metropolitana fiorentina, che saranno verosimilmente esasperati dalla imminente cantierizzazione per la Terza corsia autostradale A1.

Al paragrafo “Polverosità” della “Sintesi non tecnica” del progetto si legge: “Gli impatti maggiori risultano invece verosimilmente quelli provocati dalle attività di scavo e di movimento terra, i cui effetti in termini di generazione di polverosità sono difficilmente computabili, ma facilmente mitigabili, come indicato più avanti.

Si tratta comunque di impatti temporanei: una volta conclusi i lavori e smantellate le aree di cantiere, saranno infatti eliminate le sorgenti di inquinamento. D’altra parte, dato il limitato numero di edifici che si affacciano sulle stesse aree di cantiere, l’impatto interessa un numero ridotto di ricettori”. Ma possono essere considerati “temporanei” effetti che coprono 3 anni e 5 mesi di vita dei cittadini? E la considerazione che “il limitato numero di edifici che si affacciano sulle stesse aree di cantiere” può rappresentare una attenuante rispetto l’entità del danno biologico derivante dall’esposizione per tanto tempo ai fattori inquinati descritti?

Non è stata trovata traccia, nella Sintesi non tecnica, dei consumi idrici previsti in relazione alle esigenze della cantierizzazione e delle mitigazioni descritte, né delle strategie studiate per far fronte alle possibili situazioni di crisi idrica estiva, potenzialmente correlata proprio con l’esigenza di massima disponibilità di risorsa idrica per le operazioni di annaffiatura.

Nella parte dedicata al sottosuolo e alle opere sotterranee, il progetto ammette che “gli studi idrogeologici eseguiti mostrano che le opere relative allo scavalco ed all’imbocco delle gallerie naturali, che risultano orientati in direzione nord-ovest – sud-est, potrebbero interferire con il regolare flusso della falda freatica (...).

In pratica le opere risultano pressoché perpendicolari al flusso della falda”. Il Progetto definitivo da parte sua chiarisce che “il manufatto di Scavalco vero e proprio ha un’estensione di circa 185 metri e richiede modalità costruttive particolari; infatti poiché le linee, poste a livelli sfalsati, hanno pendenze diverse, si rende necessaria la realizzazione di una galleria artificiale in c.a., parzialmente finestrata sui lati esterni, fondata su diaframmi, che assolvono la duplice funzione di elementi fondali e si sostegno delle spinte dei terreni.

L’altezza totale della struttura fuori terra è di circa 6 metri sul livello medio di campagna”. Lo Studio precisa inoltre che “tale situazione, unita al fatto che sono previste fondazioni profonde con paratie di pali per lo scavalco e per la galleria artificiale, fa sì che le opere possano formare una barriera nei riguardi del flusso di falda. Ciò avrebbe conseguenze sul territorio circostante, in quanto causerebbe un innalzamento del livello della falda a monte (con possibilità di allagamento di cantine e locali interrati eventualmente presenti nella zona) ed un abbassamento a valle (con riduzione della portata dei pozzi)”.

A fronte di fattori di rischio così evidentemente elevati non vengono fornite tuttavia modellizzazioni atte a dimostrare la certezza dell’efficacia e della funzionalità dei rimedi genericamente indicati.

In relazione ai problemi legati all’inquinamento acustico atteso dalla cantierizzazione, infine, lo Studio tende ancora una volta a produrre proposte generiche di mitigazione. L’aspetto forse più concreto – e anche più preoccupante - delle mitigazioni annunciate risiede forse nell’altro passaggio del Progetto definitivo in cui ci si limita ad annunciare che “qualora anche con l’adozione di tali misure non risulti possibile soddisfare i limiti definiti dalla zonizzazione acustica del territorio comunale, dovrà essere richiesta deroga a tali limiti”

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