L’associazione Idra ha appreso che i 307.000 metri cubi di terra che si prevede di scavare a Firenze fra Rifredi e Castello per permettere la costruzione dello ”scavalco” ferroviario nell’ambito del progetto di Alta Velocità del Nodo verrebbero istradati tutti su gomma, utilizzando autocarri, alla volta della ex miniera di lignite di Santa Barbara, a Figline Valdarno (FI) e Cavriglia (AR). Nello stesso sito, il progetto di sottoattraversamento AV di Firenze ha fissato il trasferimento della montagna di terra da scavare per far posto ai due tunnel che collegheranno Campo di Marte a Castello, e alla stazione Foster progettata sotto il letto del torrente Mugnone.
Secondo i dati del Ministero dell’Ambiente, si tratta in questo caso di oltre 3 milioni e 800.000 mc di materiale, che verrebbero trasferiti su carri ferroviari a San Giovanni Valdarno, lungo la linea lenta per Pontassieve, e poi di lì a Santa Barbara. Adesso, lo scenario del trasporto su gomma dei 300.000 metri cubi supplementari necessari a realizzare lo “scavalco” aggiunge elementi di seria preoccupazione, se si pensa che – come recita lo studio di impatto ambientale sul quale Idra ha presentato lo scorso 8 maggio 2004 le proprie osservazioni - “nel complesso i quantitativi dei materiali sono tali che per le sole terre da scavo si può prevedere la necessità di un numero totale di circa 14.000 viaggi eseguiti con autocarri da 22 mc per il periodo complessivo di oltre 3 anni di costruzione dell’opera”.
Si tratta dunque di 28.000 autocarri (considerando la somma dei viaggi di andata e ritorno), variamente distribuiti nell’arco dei 41 mesi di lavori che – per permettere l’apertura dello scavalco entro la metà del 2008, come da programma - dovrebbero essere avviati all’inizio del 2005. A questa categoria di autoveicoli è associata notoriamente l’emissione di elementi inquinanti particolarmente critici in ambiente urbano (quali le polveri sottili). Inoltre la loro presenza sulla viabilità sia urbana sia autostradale, e dunque la promiscuità col traffico ordinario, non contribuisce alla soluzione degli urgenti problemi di congestione e di sicurezza di cui soffre l’intera area metropolitana fiorentina, che saranno verosimilmente esasperati dalla imminente cantierizzazione per la terza corsia autostradale A1.
Lo studio di impatto – ha scritto Idra ai ministeri dell’Ambiente e dei Beni e attività culturali, e alla Regione Toscana – risulta inoltre in clamorosa contraddizione con gli impegni solenni assunti nel marzo del ’99 con l’Accordo procedimentale sul nodo ferroviario di Firenze, che prevedeva il trasporto dei materiali di risulta esclusivamente tramite ferrovia.
Impegni che hanno costituito per anni motivo di vanto dopo lo smacco TAV del Mugello dove – ricordiamocelo! - la ferrovia Faentina era stata promessa allo stesso scopo, ma non un solo metro cubo di smarino vi è mai transitato dall’inizio dei cantieri nel ’96 a oggi!
Non è ammissibile, secondo Idra, che si deroghi in peggio rispetto agli accordi già così gravosi e invasivi siglati nel ’99 per il nodo di Firenze. C’è da domandarsi poi se e in che misura le popolazioni e le amministrazioni interessate siano state efficacemente informate o consultate al riguardo, e chiamate a contribuire alle decisioni.
In tema di trasparenza, democrazia e partecipazione, Idra non dimentica quello che l’assessore all’Urbanistica di Firenze ebbe a dichiarare indispettito lo scorso 19 gennaio, nella propria relazione dinanzi al consiglio comunale della città capoluogo, quando il ministero dell’Ambiente dette ragione all’associazione ecologista fiorentina che chiedeva (e ha ottenuto) l’apertura di uno specifico procedimento di valutazione di compatibilità ambientale sullo “scavalco”: “Passando alle considerazioni lievemente polemiche, non credo che le caratteristiche tecniche e funzionali dell'opera di scavalco siano tali da necessitare una valutazione di impatto ambientale.
Se questa opera fosse stata presentata autonomamente o in un'altra parte del territorio regionale o nazionale, difficilmente il ministero dell'ambiente avrebbe chiesto la valutazione di impatto ambientale. Le norme attuali non prevedono infatti la valutazione di impatto ambientale per opere che migliorano o riorganizzano funzionalmente tratti delle linee ferroviarie nazionali o regionali”.
