L'efficacia dei blocchi del traffico per i veicoli non catalizzati
L'assessore Del Lungo: "I dati sono confortanti, andiamo avanti"

Redazione Nove da Firenze
Redazione Nove da Firenze
06 ottobre 2004 14:45
L'efficacia dei blocchi del traffico per i veicoli non catalizzati<BR>L'assessore Del Lungo:

Nel comune di Firenze, nei mesi di gennaio, febbraio e marzo 2004, è stato adottato il divieto di circolazione per gli autoveicoli e i ciclomotori più vecchi, al fine di ridurre l'emissione complessiva di inquinanti e di contenere i livelli di inquinamento atmosferico ma, soprattutto, per avviare una strategia di accelerazione del rinnovo del parco veicolare circolante.
Provvedimenti analoghi, o simili sono stati adottati dai Sindaci di alcuni comuni dell'area fiorentina.
In pratica, le restrizioni hanno coinvolto soprattutto le auto a benzina non catalizzate, le auto a gasolio non ecodiesel (immatricolate fino al 1992), i motorini non catalizzati (ante 1999 - 2000).
Una “Stima delle variazioni di traffico e dei livelli ambientali di ossido di carbonio e di monossido di azoto conseguenti all'adozione del provvedimento” è stata effettuata da Alessandro Grassi (Ufficio PUT del Comune di Firenze) e, per il Dipartimento Arpat di Firenze da Daniele Grechi e Andrea Lupi.
E' possibile stimare l'efficacia del provvedimento, in termini di variazione dei volumi di traffico e dei livelli di inquinamento conseguenti all'adozione delle restrizioni, attraverso l'elaborazione dei dati rilevati dalle spire ubicate sulla principale viabilità urbana e dei dati di concentrazione di inquinanti atmosferici misurati mediante le stazioni della rete di monitoraggio della qualità dell'aria.
La variazione media complessiva di traffico nella fascia oraria di attuazione del provvedimento per gli autoveicoli, ovvero fra le ore 9 e le ore 18, risulta pari a -2,4%.
L’efficacia dei blocchi del traffico per i veicoli non catalizzati La variazione media calcolata scartando la prima e le ultime due ore di attivazione del provvedimento risulta pari a -3,0%.
Considerate le caratteristiche del provvedimento, si ritenuto di effettuare la valutazione limitatamente all'ossido di carbonio (CO), ovvero l'inquinante primario caratteristico delle emissioni da veicoli a motore e in particolare da auto a benzina non catalizzate e veicoli a 2 ruote.
Si è osservato che nella prima ora di divieto (fra le ore 9 e le ore 10), la concentrazione di CO rimane praticamente costante rispetto al giorno medio senza provvedimento, e inizia a decrescere apprezzabilmente solo a partire dalle ore 10 (-11.8% fra le ore 10 e le ore 11).

La riduzione assume maggior consistenza nelle tre ore successive (intorno al -25% con un massimo pari al -27.8% fra le ore 13 e le ore 14). Nel periodo pomeridiano, la riduzione di CO si attesta su valori inferiori (da -15.8% a -21,1% fra le ore 14 e le ore 17).
Nell'ora immediatamente successiva alla fine delle restrizioni per i ciclomotori e i veicoli commerciali ma in cui sono ancora cogenti le restrizioni per le auto (fra le ore 17 e le ore 18), si osserva il permanere di una netta riduzione (-13,6%).
L'Ordinanza adottata dal Sindaco di Firenze ha costituito un ulteriore passo in direzione della totale dismissione dei veicoli più inquinanti.
Il raggiungimento di tale obiettivo, necessariamente di medio periodo, richiede azioni coordinate di varia natura, una delle quali consta del progressivo inasprimento delle restrizioni alla circolazione (in termini di fascia oraria e di numero di giorni alla settimana).
In questa ottica, occorre considerare che questo genere di misure punta più a finalità di comunicazione" della problematica e della strategia che l'Amministrazione ha dichiarato di voler adottare, piuttosto che a conseguire risultati eclatanti e immediati sul piano della qualità dell'aria.
Nonostante che tale condotta abbia prodotto modesti risultati sulla riduzione di traffico, sia in termini assoluti, sia rispetto a quella attesa in base all'entità del parco circolante non catalizzato (certamente non inferiore al 10%), l'effetto ambientale appare decisamente importante.
A conferma di ciò, nella tabella si mostrano le riduzioni di traffico e di concentrazione di CO ottenute con provvedimento di circolazione "a targhe alterne", adottato nell'inverno 2001-2002, e con la sperimentazione "blocco non catalizzati" effettuata nell'inverno 2003 durante la quale le restrizioni sono state adottate sulla base della vetustà dei veicoli, come nella sperimentazione effettuata nei primi mesi del 2004.
Si osservi che la riduzione di traffico ottenuta con circolazione a targhe alterne è stata nell'ordine del 10% a cui ha corrisposto una riduzione di CO nell'ordine del 7-8% ovvero leggermente inferiore.

Con il provvedimento di restrizione per veicoli non catalizzati (2 giorni a settimana) si è ottenuta una riduzione di traffico di solo il 3% ma una riduzione di CO circa 7-9% nel febbraio - marzo 2003 e 18-21% nel gennaio - marzo 2004.
Appare evidente la maggiore efficacia di provvedimenti che selezionano la tipologia di veicoli da assoggettare a restrizioni in base alle caratteristiche emissive.
L'efficacia riscontrata nel 2004, pur a parità di riduzione di traffico, è risultata circa doppia rispetto a quella riscontrata nel 2003.

Presumibilmente, ciò è da correlare a vari fattori fra cui l'estensione del divieto anche nei comuni limitrofi, la soppressione della "finestra" per ciclomotori e, non ultimo, la maggiore chiarezza sul tipo di veicoli effettivamente oggetto di restrizioni.
D'altra parte, considerati i fattori di emissione dei veicoli non catalizzati, la riduzione di CO attesa a fronte della riduzione dei traffico nell'ordine del 3%, quale quella riscontrata e certamente dovuta a veicoli non catalizzati, è in pieno accordo con quella rilevata ovvero nell'ordine del 20%.

"Si tratta di dati importanti - ha spiegato l'assessore De Lungo-, che oltre ad essere confortanti ci servono per capire come procedere in futuro.

L'obiettivo dei blocchi infatti non è solo quello di ridurre l'inquinamento atmosferico, ma anche di spingere le persone verso un ricambio dei mezzi più inquinanti per adeguarsi alle normative dell'Unione europea che prevedono entro il 2005 un calo degli inquinanti nell'aria ". "In base ai risultati ottenuti - ha aggiunto Grechi - si può dire che i provvedimenti che selezionano la tipologia di veicoli da assoggettare a restrizioni sono più efficaci rispetto a quelli che prevedono il regime delle targhe alterne, dove la diminuzione di traffico è maggiore senza che a ciò corrisponda una maggiore diminuzione di inquinanti".

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