Le tramvi(t)e degli altri: Montpellier 4^

La quarta volta di Nove da Firenze nella capitale della Languedoc, dove sono in esercizio quattro linee di tram per un totale di 56 chilometri di binari


FOTOGRAFIE — MONTPELLIER— Mentre a Firenze si litiga sui tempi previsti di completamento dei cantieri di seconda e terza linea, a sette anni dalla messa in esercizio dei primi chilometri tra la stazione e Scandicci, in altre città d'Europa le cose sono già state realizzate da tempo. Questa estate siamo tornati a visitare Montpellier, una città di medie dimensioni nel sudovest della Francia, uno dei modelli a cui le amministrazioni fiorentine si erano ispirate negli anni '90, quando fu avviata la progettazione. Non è la prima volta che Nove da Firenze analizza la gestione della mobilità della capitale della Regione Languedoc. Ci siamo già stati nel 2007 e nel 2011 e nel 2014. Ci torniamo oggi a vedere come funzionano le cose. E la città francese non delude le aspettative: è cambiata ancora, sia nelle infrastrutture viarie urbane ed extraurbane, sia nelle ristrutturazioni immobiliari che hanno modificato l'abitato con molti interventi, ad esempio nel patrimonio scolastico.

Montpellier Agglomération è l'autorità organizzatrice della mobilità locale. Ha conferito alla società TaM un mandato per la gestione della progettazione e costruzione di linee tram e una delega pubblica per l'esercizio della rete di autobus e tram e del servizio Vélomagg. Oggi TaM offre una gamma di servizi su tutto il territorio:

- 4 linee di tram,

- 36 linee di autobus,

- 51 stazioni di bici Vélomagg,

- 9 Parcheggi + Tram con circa 5.000 posti auto per gli utenti,

- 7 parcheggi nel centro della città, con quasi 3.200 posti,

- 13.000 posti auto sulla strada a Montpellier,

- 22 stazioni Sharing per il noleggio veicoli in partnership con Modulauto.

Tutte queste modalità possono essere combinate insieme e sono collegate con il bus della contea, i treni regionali e nazionali.

Fondata nel 1978, TAM è la società anonima di economia mista (capitale € 4.286.000), che con il lavoro di quasi mille persone si occupa di servizi di trasporto pubblico affidato (bus di rete e 87 tram costruiti dalla Alstom), progettazione delle infrastrutture di trasporto e realizzazione e gestione di opere pubbliche e parcheggi privati. Per intendersi TAM è stata incaricata anche della costruzione delle linee 1 e 2 del tram e degli studi di fattibilità della linea 3. In parallelo, la Municipalità di Montpellier ha affidato a TaM la gestione dei parcheggi e il servizio di bike sharing.

La proprietà di TaM è ripartita tra dieci soggetti: la Città Metropolitana (46,02% del capitale sociale), il Comune di Montpellier (9,11%), Transdev, società specializzata nel trasporto pubblico (19,99%) a sua volta partecipata dalla Cassa Depositi e Prestiti, che è presente in TaM anche in proprio (11.46%), tre banche locali (circa 12%), le Camere di Commercio (1.5%) e persino un'associazione di utenti consumatori (0,0029%).

Risale al 1995, la scelta del Distretto di Montpellier del tram come mezzo di trasporto strategico. Nel 1999, la nuova Trasporti-Montpellier ha avviato i progetti di gestione del trasporto ferroviario urbano in tutto l'agglomerato di Montpellier. La linea 1 del tram ha iniziato a muovere i primi convogli il 1° luglio 2000, collegando l'area universitaria e ospedaliera con il centro e la zona commerciale dell'Odysseum (a est, a fianco dell'autostrada A9). Alla fermata del Tram "Saint-Eloi" si scende per raggiungere il Parc zoologique de Montpellier, dove ha sede la bella Serre Amazonienne. Con una frequenza di 126.000 passeggeri al giorno, la linea 1 è la più attiva della rete.

La seconda è stata inaugurata nel dicembre 2006, con 19 km. di lunghezza e i suoi treni a fiori di primavera che sostano in 33 stazioni, collegando la centralissima place de la Comédie ai quattro quartieri suburbani di Saint-Jean de Vedas, Jacou, Castelnau-le-Lez e Cres a Nord Ovest. Le sue 28 stazioni consentono il trasporto di circa 45.000 persone al giorno.

La terza e la quarta linea sono arrivate negli anni successivi. La Linea 3 arriva ai sobborghi agricoli di Juvignac, Lattes e Pérols, a sud Est. In 27 stazioni disseminate lungo il suo percorso 67.000 persone al giorno salgono usano questo servizio.

La Linea 4 (la prima circolare in Francia), dal 1° luglio 2016, trasporta in 18 stazioni, dalla zona storica di Montpellier, 30.000 persone al giorno dal centro sino al mare. D'estate, dal centro in costume e asciugamano sino alle spiagge.

In totale 84 stazioni e 56 km. di rotaie, grazie ai quali i tram servono sette quartieri periferici, il 50% della popolazione e il 45% dei posti di lavoro nella città di Montpellier. Il tram passa ogni giorno dell'anno, tranne il 1 ° maggio. L'orario di esercizio è dalle 4:30 alle 01:30, ma arriva alle 02:30 il venerdì e il sabato. Dal 1° gennaio 2009, i datori di lavoro devono pagare più del 50% del costo di un abbonamento del trasporto pubblico per i loro dipendenti, facilitando il loro pendolarismo. Tutte le aziende pubbliche e private sono soggette a questa legge, senza dimensione minima (Decreto 2008-1501 per i datori di lavoro privati, Dlgs. 2010-676 per i datori di lavoro pubblici).

Dal 2013, è in fase di studio una nuova linea di tram, ma la sua realizzazione non è ancora stata pianificata. Il progetto è stato oggetto di una moratoria. La linea 5 è ora prevista per il 2025 con una lunghezza del percorso dimezzata rispetto al piano originale. La crisi economica dal 2008 ha spinto il sindaco di Montpellier a ridurre i costi di costruzione delle future linee di tram. La Linea 6, ipotizzata nel 2009, è in fase di studi preliminari, mentre la Linea 7, dovrebbe sfruttare tratti ferroviari in disuso, ma al momento non è nemmeno menzionata sul sito ufficiale di Montpellier Agglomération.

Il confronto con Firenze è disarmante. Avviando i progetti più, o meno nello stesso periodo, ad oggi la nostra città ha messo in esercizio una sola linea da 7 chilometri, appena un ottavo che a Montpellier, con costi di realizzazione e di gestione maggiori. Questo non è dovuto solo al fatto che la Francia, a differenza che il nostro paese, non è schiacciata dagli interessi sul mastodontico debito pubblico, che inibisce agli enti locali ogni possibilità di investimento infrastrutturale. Il divario è evidente nei tempi di realizzazione, che consentono tra l'altro ai francesi una valutazione certa del rapporto costi/benefici, mentre a Firenze, anche chi conosce bene tutta la storia della tranvia dalla giunta Primicerio a quella Nardella, dovrebbe fare un complicato paragone dei costi convertendo le valute Lira/Euro nell'arco di 20 anni.

Ma è sopratutto la considerazione sulla sterilità dell'interminabile dibattito politico, l'aspetto che amareggia di più l'osservatore italiano. A Montpellier agli inizi degli anni '90 il dibattito si concentrò sulla scelta del materiale rotabile e sul percorso della prima linea. La destra di opposizione al Comune sosteneva infatti il tram su gomme, seguendo l'esempio di trasporto leggero della città di Caen, per via del più basso costo di realizzazione rispetto al tram su rotaia. Poi si dette avvio ai cantieri della la Linea 1 inaugurata nel luglio 2000. A Firenze la Linea 1 è stata inaugurata nel 2007. A Montpellier si era già inaugurata la seconda linea nel dicembre 2006, pur sperimentando le critiche dei residenti, in particolare a causa del rumore al passaggio dei treni a tarda notte in quartieri svuotati del traffico. E nonostante la velocità di realizzazione dei progetti, le associazioni di categoria francesi hanno lamentano i fastidi dei cantieri, soprattutto quando hanno temporaneamente sconvolto le zone commerciali.

Nel tempo in cui in Europa si è cambiato faccia alle città, la classe politica nostrana si è esercitata in schermaglie dialettiche tra partito del fare e difensori dell'ambiente, che anziché risolversi in realizzazioni infrastrutturali, oppure la messa in opera di un modello alternativo di città, è servita ad alimentare la sopravvivenza di élite politiche antitetiche, eppure complementari nel concorso alla realizzazione del poco, o nulla.

Nicola Novelli