Ai sensi del punto 5.8 delle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico (Art. 36 del D.Lgs del 30 aprile 1992, n. 285. Nuovo codice della strada), le associazioni ambientaliste hanno presentato all'Ufficio Piani di Traffico della Direzione Mobilità molte osservazioni al PGTU 2002 del Comune di Firenze.
Eccole in dettaglio.
PREMESSA GENERALE
Il PGTU del Comune di Firenze ha iniziato un percorso che deve incidere sul futuro di Firenze e deve integrarsi con il Piano strategico e il Piano strutturale.
Un metodo partecipativo, indicato anche dalla logica di Agenda 21, che ha prodotto una molteplicità di idee, proposte, iniziative, di varia natura e consistenza, esaminati nel corso di numerose riunioni, e riassunti in diversi documenti, che qui alleghiamo. Come Associazioni ambientaliste abbiamo valutato i diversi progetti sulla mobilità del Piano strutturale nell’ottica dello sviluppo sostenibile collegati quindi ad una reale efficacia di ordine ambientale. La premessa al PGTU non può non trovarci d’accordo quando si parla di "predisposizione di tutte le iniziative atte a rendere il servizio pubblico più efficiente" , di creare " le condizioni affinché la mobilità alternativa sia competitiva" e soprattutto di fronte all'affermazione "la proposta cardine per il progetto di mobilità di Firenze del futuro si fonda ...sul trasferimento dell'utenza dal mezzo privato a quello collettivo".
Purtroppo queste condivisibili affermazioni rischiano di essere completamente vanificate e la validità del PGTU diventare solo il libro dei sogni, se le opere legate al Project, e non solo, già cantierizzate o in corso di cantierizzazzione non sono gestite da una attenta cabina di regia. Il parcheggio di Ghiberti che ha avuto ed ha ancora problemi notevoli nella sua realizzazione con ripercussioni pesanti sul quartiere e le zone limitrofe; il parcheggio di Beccaria che partirà con la pesante ipoteca dei problemi di Ghiberti e che sta subendo varianti, non tutte positive, sostanziali rispetto al progetto iniziale; il parcheggio di Piazzale V.Veneto in procinto di partire appesantito dalle problematiche create dalla diminuzione delle corsie del sottopasso; il parcheggio di Piazzale Caduti del Lager per il quale sono sorti, dopo molti mesi dal progetto, problemi di infiltrazioni d'acqua per cui partirà con delle varianti sostanziali; il sottopasso di Viale Strozzi che partirà in gennaio e a causa del quale il traffico intorno alla fortezza è impazzito e le soluzioni sono ancora vane; esiste una struttura capace gestire la realizzazione e l'evoluzione di queste opere in un quadro di insieme generale? Se ciò non fosse qualsiasi piano del traffico sarebbe di impossibile realizzazione.
L'altra premessa fondamentale è che nonostante il Piano del Traffico sia definito Urbano, la visione debba essere obbligatoriamente metropolitana e si debba creare una costante concertazione con gli altri comuni dell’area metropolitana. Non si può più parlare di mobilità sia essa privata ed a maggior ragione pubblica solo urbana, di parcheggi e di trasporto delle merci se non in una visione di insieme intercomunale. Insieme a quelli indicati nel PGTU, i problemi fondamentali da affrontare per migliorare la mobilità a Firenze sono: - centralità della mobilità elementare, per cui si propone un piano specifico ed ufficio della mobilità soft (pedonale e ciclabile), - controllo e sanzioni con una costante e inflessibile vigilanza.
La centralità della mobilità soft è essenziale: - perché il problema dell'inquinamento dell'aria è forse quello più importante oggi a Firenze e l’inquinamento dipende molto dai trasporti - perché il problema della mobilità elementare, collegato alla congestione, all’accessibilità, all'uso della città è sentito fortemente da tutti i cittadini (specie i più deboli) e li tocca quotidianamente, - perché inquinamento e accessibilità sono aspetti che fanno decidere i cittadini (e quindi i lavoratori soprattutto quelli qualificati e più richiesti) se andare o restare a vivere in una città, - perché si tratta di questioni che riguardano tutta l'area metropolitana, - perché i tratti iniziali e finali degli spostamenti si fanno a piedi (e anche in bicicletta), - e perché il mondo della cultura è molto attento alla qualità urbana della - mobilità (i lavoratori della ricerca sono molto mobili e molto sensibili alla qualità anche estetica dell'ambiente in cui vivono e si muovono).
Nessuna politica ha effetti se non accompagnata da una seria vigilanza. Il PGTU deve prevedere l’organizzazione di un efficace sistema di controllo, repressione e perciò di disincentivo. Per questo è necessario che i vigili siano impegnati con costanza nell’attività di sanzionatoria, e che siano alle dirette dipendenze dell’Assessorato alla Mobilità, diversamente da quanto succede attualmente. Per evitare un passaggio troppo traumatico da una situazione quale quella attuale di assenza e di totale discrezionalità nella vigilanza e nella repressione, si propone un metodo graduale per avvertire prima dei comportamenti scorretti e poi sanzionare.
Si tratta di un metodo che può essere realizzata con efficacia e a bassi costi organizzativi con le moderne tecnologie: un computer, alcune macchine fotografiche digitali e un programma di gestione collegato al PRA e di invio postale. Si registrano le situazioni di sanzione e si inviano le foto con una lettera di avvertimento, dopo 2 avvertimenti scatta la contravvenzione: ad esempio per le auto in sosta vietata davanti alle scuole. In particolare ai fini della sicurezza dei ciclisti va fatta una costante repressione dei fenomeni di superamento dei limiti di velocità (specie nelle zone a 30 km) e delle auto in sosta vietata che riducono la carreggiata (ad es.
auto sistematicamente in II fila) e la cui presenza è molto pericolosa nel sorpasso da parte dei ciclisti.
1. LA MOBILITA’ PRIVATA
Prima osservazione: alla luce dei dati per cui l'80 % delle auto in circolazione trasporta il solo conducente e meno del 5% ha a bordo più di due persone, e sulla mobilità pendolare si arriva all'85% con una sola persona e il 2,5% con più di due, deve essere portata avanti una netta politica a favore del car pooling sapendo che questo può essere realizzato solo attraverso la figura del mobility manager Il PGTU si basa su due elementi: la razionalizzazione del sistema circolatorio privato sul nodo stazione S.M.N.
e la velocizzazione in uscita dal nodo di Porta a Prato ; un'altro intento è quello di diminuire le intersezioni tra trasporto pubblico e privato in zona Porta a Prato e piazza Puccini con la modifica di alcuni sensi di marcia sia per il traffico privato che per il pubblico. Comunque il piano prevede una schema circolatorio Stazione-Porta al Prato-Belfiore- Fortezza che potrebbe, come detto in premessa, essere vanificato dalla mancata visione di insieme sulla realizzazione dei parcheggi interrati che avrebbe ricadute significative su tutto il piano.
Nell'ambito del capitolo mobilità privata una osservazione specifica sulla messa a regime del sottopasso di Viale Strozzi : nella riorganizzazione dell'area si parla di mezzi privati sotto e bus in superficie. Durante una audizione della VI commissione ci è stato assicurato che è già in corso una variante per portare il traffico pubblico in promiscuo con il privato sotto. Esprimiamo il nostro disaccordo in quanto questa scelta va in contrasto con la politica di agevolare il traffico pubblico permettendo ad esso di essere concorrenziale con il mezzo privato ed anzi con questa scelta si premiano le auto.
La pedonalizzazione della Fortezza doveva portare all'uso esclusivo della parte pedonale da parte della tranvia e all'uso esclusivo del sottovia dal trasporto pubblico su gomma, trasportando tutto il traffico privato sul sottopasso raddoppiato V.le Strozzi /V.le Belfiore. Se venisse fatta la scelta dell'uso del sottopasso della Fortezza per il traffico pubblico/privato in promiscuo il mezzo pubblico, privo di una sede dedicata, verrebbe penalizzato e le auto avrebbero più corsie di prima.
Piano dei motorini
Il 25 marzo 2002 era stato varato un provvedimento di divieto di accesso ai motorini n on catalizzati all'interno della ZTL per 4 ore al giorno facente parte di un pacchetto di misure antismog volute dalla amministrazione comunale La newsletter del comune di Firenze n 63 del marzo 2002 intitolata "Primo obiettivo:tutelare la nostra salute", riguardo al piano dei motorini spiegava: " Esso ha un obiettivo preciso e non rinunciabile, ridurre l'uso dei mezzi più inquinanti, che avvelenano l'aria della nostra città e peggiorano la qualità della nostra vita, soprattutto quella della nostra salute " Nel PGTU 2002 non c'è alcun capitolo dedicato al Piano dei motorini o comunque all'argomento specifico pur continuando ad essere le due ruote la maggior causa dell'inquinamento da benzene.
Non può essere una valida ragione che l'apertura di cantieri renderà difficile muoversi in città, per cui i motorini diventeranno una risorsa fondamentale per la mobilità dei prossimi anni. L'uso delle due ruote deve essere regolamentato e limitato e non utilizzato come misura tampone per risolvere carenze di progettazione nella mobilità urbana e non solo. Chiediamo quindi che venga varato un piano particolareggiato per la mobilità e la sosta dei motorini all'interno del centro storico la cui attuazione prescinda dalle cantierizzazioni in corso o future.
2. LA SICUREZZA STRADALE
Le corsie preferenziali vengono indicate come causa di incidenti stradali: un esempio la direttrice Puccini/Porta a Prato. Questa osservazione giustissima sulla sicurezza stradale non deve portare alla sbrigativa soluzione di azzerare le corsie preferenziali come unico metodo per far diminuire gli incidenti. Nel capitolo 2.1 si parla di abusivi, prevalentemente su due ruote, in transito sulle corsie preferenziali del trasporto pubblico come causa primaria di incidentalità.
Quindi anzichè procedere allo smantellamento di corsie preferenziali (vedi ad esempio Baracca/Puccini/Porta a Prato) per le quali oltretutto furono sostenute battaglie politiche pesanti, si dovrebbe soltanto tutelarle costantemente magari con l'ausilio di porte telematiche.
3. I PARCHEGGI E LA SOSTA
Le premesse ed i criteri adottati per affrontare il problema della sosta, in particolare di tipo pendolare, sono valutati da noi positivamente se naturalmente accompagnati da azioni concrete e conseguenti in grado di realizzare un collegamento funzionale con il TPL, in modo da ottenere un’efficace ed efficiente intermodalità.
Avanziamo invece preoccupazione per l’annunciata proliferazione dei molti parcheggi, di varia tipologia e caratteristica, ma soprattutto preoccupazione per quelli in fase di realizzazione o di programmazione (spesso, infrastrutture di tipo pesante ed invasivo per la città) che sembrano contraddire la strategia generale di riduzione della mobilità privata, ma rileviamo soprattutto la carenza di provvedimenti e/o soluzioni in grado, eventualmente, di controllarla ed orientarla diversamente. Concordiamo, quindi, sulla ipotizzata soluzione dei livelli differenziati di sosta, caratterizzata da una progressione della tariffa (maggiore, quanto più il parcheggio è vicino alla ZTL), che appare sicuramente una strada percorribile per contribuire ad alleggerire la pressione sulla città da parte dei veicoli privati provenienti dai Comuni contigui.
Accanto a questa attenzione, appare però debole quella nei confronti della sosta di tipo stanziale, prolungata - ovverosia, quella per i residenti - sia nelle ZCS che nelle zone più esterne ad esse, ma in particolare nella ZTL. Tale aspetto risulta essere, secondo noi, strettamente correlato al problema dell’occupazione permanente della carreggiata stradale da parte delle auto private in sosta, le quali penalizzano fortemente esigenze varie di interesse più generale, come per esempio, la possibilità di intervenire sulle strade di importanza strategica per attuare differenti soluzioni di mobilità.
In questo quadro di riferimento, segnaliamo la necessità di una maggiore considerazione per la mobilità pedonale e ciclabile, per l’apertura di corsie preferenziali per bus e taxi, per esigenze di maggiore flusso veicolare sia nel doppio senso di marcia che in un’unica direzione, ed ancora, per destinare maggiori spazi sosta allo scarico/carico merci, oppure per l’arredo urbano ecc. ecc. Riteniamo, in breve, che sulla base delle esigenze primarie di interesse collettivo e per una maggiore qualità della vita in città, oltre che della scena urbana, la sosta su strada vada ripensata optando per una riduzione dei posti auto attualmente esistenti, ma, contestualmente, individuando/favorendo nuove soluzioni di sosta attente a tali esigenze, oltre che meno invasive, meno impattanti per l’ambiente e meno penalizzanti per la mobilità.
Tali interventi dovrebbero essere caratterizzati da soluzioni di tipo “leggero” e tecnologicamente “evolute”, valorizzando per esempio strutture, superfici e volumetrie - sia pubbliche che private - già esistenti, oltre che utilizzando maggiormente sistemi informatici per meglio razionalizzare, controllare, prevenire fenomeni negativi, come quelli indotti dalla cd. mobilità “erratica“, alla ricerca iterata di parcheggio (vedi § 3.2, pag. 24, tomo principale:…… “secondo le statistiche, il 40% del tempo totale di viaggio casa-lavoro viene speso alla ricerca del parcheggio”).
Il tipo di interventi qui auspicati dovrebbero essere attuati in tempi rapidi, essere puntualmente monitorati e solo dopo aver dimostrato l’eventuale loro insufficienza, o parzialità (ma anche dopo aver superato l’attuale criticità generale provocata dall’apertura in contemporanea dei molti cantieri), dare attuazione ad altri interventi - decisamente più onerosi ed impattanti - rappresentati dalle tipologie infrastrutturali dei parcheggi tradizionali.
4. IL TRASPORTO PUBBLICO
La premessa al capitolo secondo la quale l'apertura dei nuovi cantieri e le difficoltà circolatorie che ne deriveranno impongono di riservare la massima attenzione a tutte le modalità di trasporto alternative al mezzo privato, rafforza la nostra idea della necessità di una cabina di regia capace di gestire la realizzazione e l'evoluzione di queste opere in un quadro di insieme generale.
Entrando nel merito dell'argomento, al di là delle tre bus-vie per un totale di soli 9 km, la riorganizzazione e razionalizzazione generale delle linee appare molto superficiale non andando a toccare i punti nevralgici del sistema di TPL. Si continua a parlare del concetto di linee diametrali che collegano tra di loro periferie opposte transitando obbligatoriamente, senza che forse sia necessario, dal centro della città. Come si continua a parlare di ben 16 linee radiali che collegano le periferie solo con il centro, ma non le periferie tra di loro, mentre è lo stesso PGTU , esaminando le relazioni interzonali interne al comune, che parla di ben l'80 % di aree servite solo in modo indiretto e quindi non concorrenziali con il mezzo privato, e di solo il 10% di relazioni concorrenziali con la mobilità privata.
Un altro punto di attenzione è la caduta, secondo il PGTU, della domanda dopo le ore 19. Si tratta forse di ribaltare il concetto per cui non è la domanda che cade, ma bensì l'offerta da parte del TPL che porta ad una inarrestabile emorragia di utenza che ricorre in ore serali e notturne obbligatoriamente al mezzo privato. D’accordo con la strategia di collegare al centro i futuri parcheggi scambiatori con efficaci collegamenti soprattutto se in sede protetta , purché si tratti di collegamenti con orari certi e rapidi e che assicurino il servizio anche dopo le ore 19 e nei giorni festivi.
La parte fondamentale del PGTU è rappresentata dalla creazione di tre nuove bus-vie( Baracca/Novoli- Talenti/Sansovino- Europa/Giannotti) che preannunciano in parte il percorso della tranvia. Il Put del 1999 aveva come cardini le ZCS e le bus-vie; mentre le prime sono state gradatamente realizzate, le seconde sono state cassate. La riflessione è che quindi, con i dovuti aggiustamenti che saranno necessari linea per linea al momento del passaggio della fase progettuale a quella di realizzazione, il progetto arrivi questa volta al suo compimento.
Un progetto che dovrà essere preventivamente concertato con i cittadini in un percorso che abbia come cardine l'informazione e la partecipazione.
5. IL TRASPORTO FERROVIARIO
Concordando sul fatto che è soltanto attraverso un lavoro congiunto tra Trenitalia e Regione che si può intervenire efficacemente sul ruolo portante del trasporto ferroviario, si suggeriscono alcuni servizi al contorno capaci di sostenere il sistema ferroviario come vero nodo intermodale della mobilità cittadina .
Questo può avvenire programmando la dotazione delle otto stazioni secondarie individuate nell’area comunale dei seguenti servizi: Þ linea di trasporto pubblico urbano forte, nelle direzioni trasversali e non radiali ( la radialità è già servita dalla Stazione di Santa Maria Novella). Þ servizio di coincidenza con linee di trasporto pubblico extra-urbano. Þ passaggi pedonali protetti (sottopassi o sovrappassi per meglio raggiungere le aree di servizio che per la conformazione urbana possono essere non immediatamente individuabili) Þ parcheggio scambiatore per biciclette, con servizio di noleggio e bike sharing, attestato su una adeguata pista ciclabile.
(Sarebbe inoltre opportuno riesaminare con Trenitalia il servizio TRENO PIU’ BICI) Þ aree di ricarica per mezzi elettrici Þ terminale per servizio taxi e minibus turistici Þ parcheggio scambiatore per motorini Þ parcheggio scambiatore per auto Si fa presente inoltre che sarebbe opportuno ripristinare su S.M.N. il servizio di un parcheggio scambiatore soprattutto per le lunghe percorrenze.
6. LA MOBILITA’ CICLO-PEDONALE
In una città si vive bene se ci si muove bene e se c’è una elevata qualità ambientale.
Mobilità pedonale e ciclabile e qualità ambientale sono strettamente connesse. Diverse città europee, che hanno fatto una politica organica e coerente per la mobilità ciclabile, hanno raggiunto quote di spostamenti in bicicletta superiori al 20 % e le quote sono in crescita. Per Firenze il PGTU si dovrebbe porre l’obiettivo della quota del 10% in 3 anni e del 20% in 10 anni per la mobilità ciclabile o integrata (treno + bici, auto + bici, tram + bici). Risultato che molte e città europee hanno conseguito.
Alcuni dati riportati nel PGTU evidenziano le notevoli possibilità di sviluppare la mobilità elementare (pedonale e ciclabile): § Il 63% degli spostamenti casa-lavoro è su percorsi inferiori a 10 km; § Il 25% degli spostamenti casa-lavoro è su percorsi inferiori a 4 km; § Su percorsi fino a 2 km, il 44% degli spostamenti casa-lavoro (22 auto e 22 moto) usa un mezzo privato motorizzato (bici 15, piedi 33, bus 8); § La percentuale sale al 70% (33 auto e 35 moto) da 2 a 4 km (piedi 6, bici 8 bus 18).
I cittadini più soddisfatti di come si muovono sono: o quelli che vanno a piedi o quelli che vanno in bicicletta o quelli che vanno in motorino E viceversa quelli più insoddisfatti sono quelli che vanno con i mezzi pubblici e con l’auto. Va fatta perciò una precisa scelta a favore dei pedoni e dei ciclisti. Il PGTU si basa sui seguenti assunti: 1. Miglioramento offerta su ferro 2. Miglioramento efficienza TPL 3. Punti d'interscambio 4. Parcheggi di scambiatori intermedi 5. Modifiche sistema tariffario della sosta 6.
Effetto rete della mobilità ciclabile. Le osservazioni che si possono fare sono relativamente ai singoli punti: punti 1 e 2. chi garantisce per Trenitalia e per ATAF, punto 3. funziona solo se funzionano i punti 1. e 2. punto 4. va bene solo se funziona la mobilità elementare, punto 5. funziona solo se c’è un controllo continuo e inflessibile, punto 6 va bene solo se gestita in modo efficiente e costante. In particolare come si può essere certi di frequenze di servizio ATAF su certe direttrici ogni 5 minuti e di frequenze FS ogni 20 minuti? Le Associazioni ambientaliste sono da sempre tra i principali sostenitori dei mezzi di trasporto pubblico.
Purtroppo l’efficacia di una politica dei trasporti urbani basata solo su ATAF e Trenitalia, non è totalmente credibile (e finora nonostante i sostegni anche economici non ha mai dato i frutti sperati), se non è accompagnata da altri provvedimenti seri di intervento, tra questi indichiamo in particolare: o un serio e organico programma di promozione e sostegno della mobilità soft, o elementare, o il costante ed inflessibile controllo delle infrazione (e non provvedimenti demagogici come il premio a chi si comporta bene).
Per quanto riguarda la situazione attuale della rete relativamente alla mobilità ciclistica è necessario evidenziare che lo sviluppo di soli 24 km è del tutto inadeguato e assolutamente non confrontabile con altre città europee dello stesso livello. In questo Firenze non è una città europea, non è una città civile per le biciclette. Le carenze e inadeguatezze non sono solo quantitative, ma - fatto più grave - anche qualitative e di strategia: · nonostante una politica, e soprattutto una pratica, contraria alla ciclabilità, quasi il 5 e mezzo % degli spostamenti avviene in bicicletta; · nonostante strategie e investimenti a favore dei mezzi pubblici su gomma questi coprono solo il 13,6% degli spostamenti.
E si precisano di seguito i motivi delle deficienze: · l’anello lungo i viali, che rappresenta il tratto continuo più esteso, non ha una funzione trasportistica, perché non collega per il percorso più breve due destinazioni, ma al massimo può avere una funzione di raccordo tra itinerari radiali, che però non esistono. Inoltre il tracciato non è salubre, in quanto non è minimamente protetto dai fumi di scarico dei mezzi a motore, salvo che nel tratto di circa 200 metri sul viale Spartaco Lavagnini (lato centro) dove è presente da tempo una siepe di protezione alta circa 1,80 metri e spessa 80 cm, di cui auspichiamo e sollecitiamo il proseguimento almeno su un lato dei viali, e ovunque ce ne sia la possibilità in sostituzione della usuale zanella di cemento; per coprire il costo dell'operazione potrebbe essere usata una parte dei proventi derivanti dalle multe · l’itinerario che inizia a viale Redi è del tutto inadeguato e incongruo, perché nasce dal nulla (è difficile, oltre che pericoloso arrivare - e non solo nella situazione odierna - all’inizio del percorso) si svolge in modo innaturale lungo tratti discontinui e percorre un itinerario molto più lungo del percorso logico, quindi non viene praticamente mai usato; · anche la partenza dell’itinerario da viale Don Minzoni presenta gli stessi problemi; · l’itinerario di viale Segni, viale Mazzini è più soddisfacente, ma svolgendosi lungo strade larghe e abbastanza tranquille è quasi inutile, perché un ciclista con esigenze di velocità preferisce usare la strada normale, specie per il percorso da Campo di Marte verso il centro; · anche gli altri itinerari presentano notevoli limiti e carenze che sarebbe lungo, ma facile descrivere, e che evidenziano una progettualità fatta senza una partecipazione attiva degli utenti.
E’ necessario che il PGTU, oltre ad indicare obiettivi generali, precisi i risultati espliciti da conseguire. Ribadiamo l’obiettivo di portare la mobilità ciclabile al 10% degli spostamenti totali sistematici casa - lavoro e casa - scuola in 3 anni e al 20% in 10 anni, mantenendo la quota della mobilità pedonale al 25%. Per questo serve un monitoraggio costante, una verifica dei risultati e la partecipazione attiva della cittadinanza e delle forme associative,oltre che delle imprese con i rispettivi mobility manager.
Proponiamo la creazione di una Agenzia per la mobilità elementare gestita direttamente dalle Associazioni ambientaliste (come da protocollo di intesa già firmato). Vanno realizzati un piano attuativo e dei piani particolareggiati per la mobilità elementare, pedonale e ciclabile. Si propongono come direttrici di accesso pedonale al centro: - Borgo la Croce, via Pietrapiana, - Via San Gallo, - Borgo Pinti, - Borgo Ognissanti, via il Prato - Via Serragli - Borgo San Frediano - Lungarni Va fatta una politica per i marciapiedi: ci sono percorsi in cui è difficile camminare sul marciapiede, dove si è sempre a rischio e dove ci sta appena una persona (ad esempio via dell’Agnolo, via Romana, etc.) Direttrici di accesso e attraversamento ciclabili - via della Colonna - via XXVII Aprile - Via Romana, via Maggio - via Tornabuoni, via Cavour - Lungarni Oltre ai percorsi trasportistici usuali si possono prevedere dei percorsi pedonali e ciclabili in funzione dell’estensione della zona turistica verso la chiesa del Carmine (percorso brunelleschiano), come già auspicato nei programmi dell’Assessorato alla Cultura.
(A questo scopo è possibile ipotizzare che i pullman turistici possano sostare solo per il tempo necessario per prelevare o scaricare i turisti su viale Ariosto, previa sistemazione di apposito spazio lungo le mura.) In questa prospettiva via Guicciardini, dove proprio in questi giorni sono in corso i lavori per l’ampliamento del marciapiede di destra da Ponte Vecchio, appare proprio come un’occasione persa per l’inserimento di una pista ciclabile in direzione di Santo Spirito e Carmine.
Si propone la riattivazione del servizio bici in centro e a noleggio, migliorando il precedente esperimento di “Bicicittà”. Rastrelliere per bici diffuse e in buono stato di manutenzione, con una rimozione frequente delle biciclette ormai inservibili, magari studiando tipologie la cui pulizia e manutenzione sia più agevole. Informazione, educazione e sicurezza per favorire l'uso della bicicletta Manutenzione costante per evitare la sconnessione della pavimentazione Vanno coinvolte le imprese per favorire l’uso della bicicletta per i dipendenti.
Sono del tutto condivisibili i criteri progettuali indicati al punto 6.2, in particolare è importante realizzare effettive possibilità di interscambio tra ferrovia e ciclabilità, per questo però le stazioni devono essere viste come centri di arrivo, sosta, deposito, manutenzione delle biciclette e devono essere servite da accessi adeguati. E qui si sottolinea il primo e principale punto di intervento: la stazione di Santa Maria Novella, che è difficilmente raggiungibile - sia per i percorsi inesistenti, sia per la pavimentazione sconnessa - da quasi tutte le direzioni.
In particolare si evidenzia la necessità e l’urgenza di trovare e realizzare dei collegamenti ciclabili diretti, naturali e senza rischi con il polo di Novoli, la cui distanza da SMN sarebbe facilmente percorribile in bicicletta, e con Careggi. (La stazione di Rifredi potrà rappresentare una alternativa solo quando sarà servita da tutte le linea di arrivo a Firenze). L’attraversamento, con un percorso breve, veloce e piacevole, del nodo stazione e Fortezza da Basso, che oggi è praticamente e psicologicamente impossibile superare in bicicletta per andare verso viale Redi, via del Romito o via dello Statuto, offrirebbe possibilità notevoli di arrivare in centro e quindi di collegare quella parte di città con i restanti quartieri, in bicicletta.
Vorremmo aggiungere ulteriori punti ai criteri: · i collegamenti tra sedi universitarie - gli studenti universitari, per l’età e l’attenzione alle questioni ambientali, sono tra i soggetti più disponibili all’uso della bicicletta e sono inoltre un ottimo veicolo di un messaggio a favore dell’uso della bicicletta; · l’accessibilità ciclabile e pedonale alle sedi scolastiche delle scuole superiori - ma anche medie ed elementari -, almeno in un’area di 1 km intorno alle scuole, al fine di favorire l’uso educativo della bicicletta (anche in sostituzione dei motorini); · l’accessibilità ciclabile e pedonale alle sedi di supermercati e mercati e la progettazione di biciclette (anche tricicli) adatti al trasporto della spesa piccola.
Le osservazioni fatte, che invitiamo a verificare con sopralluoghi diretti con i redattori di questo documento, indicano che è mancata una visione trasportistica e di ampio respiro della rete pedonale e delle piste ciclabili, per questo è indispensabile una scelta non solo politica, ma soprattutto culturale e finanziaria verso la mobilità pedonale e ciclabile. Le Associazioni ambientaliste, come sempre, sono ampiamente disponibili a sostenere e a partecipare ad una nuova strategia delle politiche comunali orientate ad una mobilità sostenibile pedonale e ciclabile.
7. LA MOBILITÀ ALTERNATIVA
Il Mobility Management Riteniamo ovviamente positiva l’emanazione del D.M. 27 marzo 1998, che istituisce l’importante funzione del Mobility Management per promuovere e coordinare, specialmente nelle aree metropolitane a maggiore densità abitativa, provvedimenti e soluzioni di mobilità sostenibile, oltre che di sensibilizzazione dei cittadini verso comportamenti più virtuosi nei confronti di una mobilità alternativa. Dobbiamo tuttavia registrare che in tale direzione l’A.C.
non ha raggiunto, fino ad ora, o almeno visibilmente, i risultati attesi; forse, servirebbe più convinzione nell’investire maggiore attenzione ed energie in tale attività, analizzando soprattutto gli interessanti risultati ottenuti nelle esperienze europee. Per meglio incidere sulla nostra realtà, andrebbero concretamente ricercate e favorite prassi ed esperienze, magari pilota, sulle quali costruire una maggiore e diffusa informazione ai vari livelli ed ambiti interessati. Inoltre, se da un lato il Decreto istitutivo di tale ruolo fissa determinati standard per le dimensioni aziendali (più di 300 addetti) sollecitate ad organizzarsi con i Mobility Manager (MM), allo scopo di creare una potenziale e significativa massa critica di cittadini virtuosi, l’A.C.
potrebbe allargare il proprio ruolo di coordinamento non solo verso le aziende con il previsto numero di addetti, ma anche verso aziende con un numero inferiore (vedi ad esempio l’Olanda, con 50 addetti), individuando soprattutto aree omogenee di destinazione (vedi distretti produttivi, non solo singole aziende) su cui concentrare la promozione di piani specifici riguardanti gli spostamenti casa-lavoro-casa. Riteniamo inoltre significativi, quindi degni di attenzione da parte del MM attivo c/o la A.C, altri tipi di spostamenti riguardanti, per esempio, il tempo libero, lo svago, gli acquisti ecc., specialmente nelle ore serali e notturne; spostamenti che riguarderebbero un numero considerevole di attrattori di utenza, quali cinema, teatri, ristoranti, locali notturni, grandi mercati e strutture commerciali.
Con questi nuovi riferimenti si potrebbe intervenire su quegli spostamenti, forse meno sistematici e perciò poco prevedibili, che incidono però significativamente sulla mobilità della nostra città. In tale contesto, ampliato rispetto alle sue originarie prerogative, il MM potrebbe quindi essere la figura di riferimento che individua, organizza e promuove anche nuove e appropriate soluzioni dei flussi dell’area urbana e metropolitana, sia riguardanti le persone che le cose, su cui esercitare un opportuno periodico controllo.
In questa veste dovrebbe essere in grado di conoscere, valutare, adottare, ma anche sollecitare, nuove soluzioni tecnologiche e nuovi servizi che potrebbero contribuire a migliorare significativamente spazi, tempi, salute ed in generale la qualità della vita in città, incidendo contestualmente sui comportamenti e quindi sulle abitudini dei cittadini. Orientate nella direzione appena evidenziata - e più volte citate nelle intenzioni, oltre che nei comunicati ufficiali di codesta Amministrazione - si pongono le ormai note (almeno a livello internazionale) prassi del Car Sharing (auto ad uso condiviso) e del Car Pooling (auto usata in gruppo), le quali, per le rispettive intrinseche caratteristiche, appaiono sicuramente come modalità “virtuose” per contribuire, anche se limitatamente, alla soluzione dei problemi indotti dall’uso individuale dell’auto e sulle quali avanziamo le seguenti considerazioni.
Il Car Sharing Valutiamo naturalmente positiva l’adesione da parte dell’A.C. al programma nazionale di Car Sharing (CS), denominato “Iniziativa Car Sharing” (ICS), che ha dato l’avvio al procedimento per lo studio di fattibilità e che, a breve, dovrebbe portare alla attivazione del servizio anche nella nostra città. Tuttavia, dalla consultazione dei dati illustrati nel paragrafo, emerge una preoccupazione sulle caratteristiche che il servizio di CS fiorentino potrebbe assumere rispetto alle prerogative originarie, snaturandone conseguentemente la funzione.
Ciò appare possibile dall’interpretazione del grafico a pag. 68 del tomo principale, in cui vengono riportati i risultati di un sondaggio condotto ad hoc, sugli aspetti (immaginiamo, …… prestabiliti!) che avrebbero colpito positivamente gli intervistati!! Se l’offerta dovesse seguire il risultato evidenziato principalmente dalle due ultime risposte (“Sosta gratuita spazi blu” e “Accesso a zone e corsie preferenziali”), le più gettonate (potremmo dire…… …scontate!), senza un adeguato filtro sul modo di interpretarle ed orientarle adeguatamente, emergerebbe che il CS è il modo più “furbo” (…… “benedetto” dalla A.C.!!) per entrare, ad esempio, in ZTL, sovvertendo la tendenza che fino ad ora, faticosamente, si è inteso mantenere per la tutela della parte più delicata e preziosa della nostra città.
Sperando vivamente che la risposta non sia in tale direzione, auspichiamo un Car Sharing non effettuato con auto “da città” (magari piccole ed elettriche) per consentire, a tutti coloro che vi aderiscono, di accedere liberamente in ZTL, ma, al contrario, un servizio effettuato con auto “normali”, dalle caratteristiche più varie, comprendente - se ritenuto opportuno e conveniente - anche auto piccole ed elettriche. In pratica, le macchine del CS sostituiscono o integrano funzionalmente l’auto di proprietà di un determinato target di utilizzatori, evitandone così oneri e diseconomie sempre più pesanti, per valorizzarne invece solamente l’uso.
Il CS, quindi, si configura come innovativa risposta agli attuali mezzi di proprietà individuale di tutti i cittadini che ne apprezzassero le caratteristiche, prevalentemente per usi e spostamenti normali, tradizionali, fuori e dentro la città e - quando possibile - come sistema d’integrazione con tutti i mezzi di trasporto pubblico, per ampliare la gamma di modalità virtuose nel sistema degli spostamenti globalmente intesi.
Il Car Pooling (citato nello stesso capitolo, ma senza specifico paragrafo) Assieme al Car Sharing anche il Car Pooling (CP) è stato più volte considerato e riconosciuto come possibilità virtuosa, a disposizione del Mobility Management, per rispondere in modo appropriato e flessibile alle eventuali carenze/inefficienze del trasporto pubblico, specialmente nei casi degli spostamenti sistematici casa-lavoro-casa, ma non solo, come evidenziato in precedenza.
Più volte, tale modalità è stata prospettata come soluzione da attuare anche a Firenze, ma fino ad ora senza concreti risultati. In sintesi, per attuare un servizio con le caratteristiche previste dal CP, è necessario mettere in relazione domanda ed offerta di posti-passeggeri, da e per determinate destinazioni e secondo determinati itinerari, allo scopo di diminuire il numero di auto circolanti ottimizzando nel contempo la presenza di passeggeri per mezzo utilizzato (vedi § 1.1, pag. 6, del tomo principale: ……”nel caso della mobilità pendolare, oltre l’85% di auto in circolazione trasporta il solo conducente e solo il 2,5% ha a bordo più di 2 persone”) Ciò appare realizzabile solo se, preliminarmente, si attua il coinvolgimento di tutti i Comuni dell’area metropolitana fiorentina, poiché è proprio a tale scala che si producono la maggior parte dei problemi legati alla mobilità ed è quindi allo stesso livello che il fenomeno dovrebbe essere affrontato e gestito per tentare, almeno in parte, di risolverlo.
La soluzione prevista per il CP sembra essere molto più semplice rispetto al Car Sharing, poichè consiste nello sviluppare o, più semplicemente, nell’acquisire un software, tra l’altro già presente sul mercato, per organizzare la domanda e l’offerta di “passaggio” tra gli interessati al servizio. Allo scopo di valorizzare l’azione dei Mobility Manager alcuni software, tra quelli già utilizzati a livello europeo, sembrano inoltre avere interessanti caratteristiche per quantificare e qualificare, oltre a quelli standard, i dati riguardanti le prestazioni ambientali (riduzioni dei Km percorsi, del consumo di carburante, degli inquinanti ecc.) potendoli verificare ed apprezzare, in tempo reale, mediante statistiche e tabelle, a vari livelli; per singolo mezzo, per specifiche direzioni, per singola struttura produttiva ed altro ancora.
Ciò si rivelerebbe uno strumento ovviamente molto interessante per una più efficace ed incisiva strategia d’intervento a favore anche dell’ambiente, oltre che della mobilità. Senza qui entrare nel merito di maggiori dettagli tecnici o formule procedurali per il migliore funzionamento, il servizio di CP potrebbe vedere coinvolti, accanto alle A.C. dell’area metropolitana (con la Provincia come coordinatrice), anche soggetti privati del mondo produttivo e dei servizi, maggiormente sensibili e quindi impegnati nella corale soluzione dei problemi riguardanti la mobilità, sia delle persone che delle cose.
9.
IL TRASPORTO MERCI
Il PGTU evidenzia anche il risultato di uno studio preliminare (Allegato B) riguardante la “Distribuzione delle merci nel centro storico di Firenze”. Premettendo di concordare sulla necessità di affrontare urgentemente tale problema, allo scopo di ottimizzare e razionalizzare un’attività che ormai penalizza e condiziona pesantemente tutta la città, oltre che tutta la logistica metropolitana, anche in questo caso, tuttavia, avanziamo perplessità sulla soluzione finale prospettata che prevede una nuova ed unica infrastruttura fisica (per complessivi 8.000 mq.) come risposta organizzativa; in pratica, un “magazzino logistico” (in gergo, “transit point”) posto funzionalmente tra gli esistenti terminali degli spedizionieri nazionali o internazionali ed il punto di consegna finale.
Anche in questo caso - con l’aiuto dell’informatica - riteniamo invece possibile, ed auspicabile, sviluppare preliminarmente un sistema “intelligente” - un magazzino logistico, ma di tipo “virtuale” - mediante il quale approcciare diversamente la problematica della gestione e movimentazione delle merci in città. Una soluzione, quindi, di tipo “virtuoso” e maggiormente sostenibile anche in termini logistici (eliminazione del punto critico detto “rottura di carico”), gestita sicuramente da un unico soggetto, che vede maggiormente coinvolti (attrezzati con appropriate attrezzature e tecnologie) gli operatori del trasporto interessati e che sposti nel tempo, dopo un periodo di verifica e sperimentazione del sistema così concepito, la eventuale realizzazione di una nuova infrastruttura fisica.
Aggiungiamo inoltre che, sempre nell’ottica di contribuire al miglioramento generale della mobilità e partendo da motivazioni analoghe a quelle dello studio citato, potrebbero, secondo noi, essere considerati e risolti diversamente altri ambiti del trasporto merci in città, come - ad esempio - il tratto tra il negozio al dettaglio e la destinazione finale dell’acquirente. In sintesi, per la A.C. si tratterebbe di stimolare lo sviluppo di servizi di “consegna a domicilio” allargati ai molti articoli e prodotti esistenti sul mercato, come ad esempio la spesa alimentare delle famiglie.
L’esistenza in questo settore di un servizio così organizzato offrirebbe la possibilità ai cittadini interessati di non utilizzare i mezzi individuali, come attualmente succede, per effettuare ad esempio la spesa più consistente, quella a cadenza settimanale o mensile. La condizione tuttavia necessaria per evitare fallimenti, facilmente prevedibili (vedi Notte Blu, Taxi Collettivo, Edy Taxi ecc.) sembra essere quella di un servizio seriamente concepito ed organizzato, con precise volontà strategiche ampiamente condivise tra pubblico e privato; un servizio, quindi, adeguatamente strutturato, magari confortato da riferimenti ed esperienze consolidate, anche perché supportate da tecnologie informatiche, per raggiungere un risultato permanente (non di tipo occasionale, estemporaneo e/o su base volontaria, come generalmente succede a tale scala) e possibilmente esteso a tutta l’area urbana.
L’obiettivo da perseguibile anche in questo specifico ambito è quello di ottimizzare, nel tempo e nello spazio, i percorsi e i volumi dei mezzi da trasporto utilizzati, con ricadute positive sulla mobilità (traffico e sosta), sugli inquinamenti ambientali ed in generale sulla qualità della nostra vita. In questo scenario di logistica urbana rinnovata - incentrata anche su servizi innovativi - appare facilitata, tra l’altro, anche la promozione relativa al ricambio del parco mezzi degli operatori del settore, verso soluzioni tecnologiche maggiormente compatibili con l’ambiente.
