Tramvia: che fine fanno le pietre storiche di Firenze?

Tra cantieri aperti, deviazioni al traffico quotidiano e grandi opere in divenire, la tramvia rimane al centro del dibattito pubblico. Ma al di là dello scontro politico tra chi si dichiara aprioristicamente "Sì" e chi "No", cosa succede davvero nei corridoi di Palazzo Vecchio e dentro le maglie della burocrazia quando si progetta una linea tramviaria?

Tra polveri da cantiere e delibere comunali, le carte ufficiali e gli accessi agli atti rivelano dettagli sorprendenti sulla reale gestione dell'opera.

Quando i cantieri della tramvia avanzano, la pietra serena e i lastrici storici vengono smontati e rimossi. Ma che fine fa esattamente questo materiale? La questione è approdata in Consiglio comunale a seguito di una domanda d'attualità sulla linea VACS. I dati ufficiali forniti dalla Giunta tracciano con precisione numerica il destino di questo patrimonio lapideo:

• 816 metri quadrati complessivi di pietra storica sono stati recuperati.
• 102 mq sono stati già riutilizzati per i lavori in Piazza Poggi.
• 36 mq sono stati reimpiegati direttamente nell'ambito dei cantieri tramviari.
• 678 mq risultano stoccati nei depositi comunali, in particolare in quello di Poggio Imperiale.
• La restante parte, giudicata non riutilizzabile, è stata conferita direttamente in discarica.

Questa vicenda rievoca inevitabilmente il celebre "giallo delle pietre" rimosse da Piazza della Signoria durante gli scavi degli anni '80 e le furiose polemiche che ne seguirono. Per evitare zone d'ombra su beni dal valore simbolico ed economico elevatissimo, il consigliere Francesco Casini (IV - Casa Riformista) ha richiamato la Giunta alla massima trasparenza: «Bene sapere che una parte delle pietre storiche rimosse per i cantieri della tramvia viene recuperata e custodita nei depositi comunali. Adesso però vogliamo capire con precisione quale sarà la loro destinazione futura. Saranno ricollocate su altro patrimonio pubblico o vendute? Parliamo di un patrimonio della città, anche di rilevante valore economico, che deve essere tutelato... Stavolta facciamo in modo che ogni pietra recuperata abbia una tracciabilità chiara e, possibilmente, torni a essere utilizzata negli spazi pubblici della città».

La tracciabilità dei materiali storici non risponde a una semplice pignoleria nostalgica. Le pietre di Firenze costituiscono un bene pubblico vincolato, dotato di valore patrimoniale e d'identità culturale. Garantirne il completo riuso negli spazi urbani significa tutelare il capitale della collettività contro ogni forma di dispersione.

Sulla realizzazione della linea 3.2.2 (Libertà-Rovezzano), la partecipazione cittadina ha urtato contro un clamoroso corto circuito normativo. A denunciare la contraddizione sono stati i consiglieri Dmitrij Palagi e Lorenzo Palandri (Sinistra Progetto Comune), evidenziando come la burocrazia stia paralizzando i diritti democratici dei fiorentini.

Lo Statuto comunale vigente (aggiornato con delibera n. 30/2023) riconosce agli articoli 92 e 93 il diritto di promuovere referendum consultivi e propositivi a partire dai 16 anni. Tuttavia, l'articolo 97 dello stesso Statuto introduce la trappola: stabilisce infatti che le nuove norme sulla partecipazione «non possono essere applicate fino all'approvazione del richiamato regolamento». Poiché il nuovo regolamento — in fase di stesura nella Commissione guidata da Lorenzo Masi — non è stato ancora approvato, rimane in vigore il vecchio Regolamento del 1999/2001, che limita la firma ai soli maggiorenni. Un sedicenne, dunque, si vede garantito un diritto dallo Statuto ma negato dal regolamento attuativo.

Le trappole procedurali per chi intende raccogliere le 7.500 firme previste non finiscono qui:

• Nessuna garanzia sul voto: L'esito della raccolta firme resta incerto poiché il Consiglio comunale può decidere, a maggioranza assoluta, di convertire la consultazione in semplici "verifiche a campione", sondaggi o questionari.
• L'organo di garanzia è decaduto: Il collegio dei tre esperti nominato per giudicare l'ammissibilità dei quesiti è decaduto con la consiliatura precedente e la Giunta non ha ancora provveduto a rinominarlo. Un ritardo che spaventa: già nel 2023, per i referendum di "Salviamo Firenze" depositati il 31 gennaio, il collegio iniziò a lavorare solo il 12 aprile.

Il tracciato verso Campo di Marte ha riacceso lo scontro sulla tutela del verde urbano e il taglio delle alberature — una criticità sollevata originariamente nel 2023 da Europa Verde, formazione che oggi siede paradossalmente nella maggioranza di governo. Dopo che nel marzo 2025 i residenti del Quartiere 2 avevano depositato oltre 200 firme per chiedere chiarezza sull'impatto dei futuri cantieri, gli atti ufficiali scoperchiati dalle minoranze hanno rivelato un'anomalia procedurale.

Dall'accesso agli atti promosso dalle opposizioni è emerso infatti un fatto sconcertante: i pareri positivi sul progetto esecutivo riguardanti gli aspetti ambientali e di sostenibilità non sono stati rilasciati dalla Direzione Ambiente del Comune di Firenze.

Pressata dalle contestazioni, l'amministrazione ha cercato di correre ai ripari creando ex post un gruppo di lavoro interno per valutare correttivi al tracciato e preservare alcuni snodi verdi. Una mossa arrivata dopo l'approvazione del Piano del Verde (votato da Firenze Democratica, che si era invece espressa contro il Piano Operativo Comunale).

Sulla gestione della vicenda, le consigliere di Firenze Democratica, Cecilia Del Re e Serena Berti, hanno attaccato frontalmente la Giunta: «Non siamo mai stati contrari alla tramvia, compresa quindi quella a Campo di Marte, ma essere a favore della tramvia non vuol dire essere a favore di qualsiasi tipo di progettazione con una delega in bianco per l’assessore alla mobilità di turno, che segue il progetto con il sindaco di turno... Chi ha rilasciato i pareri positivi per questi aspetti? Non la direzione ambiente, ci è stato risposto, e allora abbiamo chiesto di leggerli con accesso agli atti».

In un contesto climatico caratterizzato da estati sempre più torride e bolle di calore urbane, la transizione ecologica non può procedere per compartimenti stagni. Sostenere il trasporto pubblico su ferro non giustifica il depotenziamento delle valutazioni ambientali interne: la sostenibilità di un'opera si certifica nei progetti esecutivi, non negli annunci.

Per misurare l'orientamento dei fiorentini sui cantieri della tramvia, Palazzo Vecchio ha scelto di commissionare un'indagine demoscopica alla società Winpoll. L'iniziativa ha scatenato l'immediata reazione dei gruppi di centrodestra in Consiglio comunale.

L'opposizione non ha messo in discussione la regolarità formale della gara, ma ne ha attaccato la terzietà percepita. Le minoranze hanno infatti evidenziato come il titolare di Winpoll, Federico Benini, ricopra la carica di assessore al Comune di Verona e figuri tra i membri eletti nella Direzione Nazionale del Partito Democratico.

Secondo i consiglieri d'opposizione, commissionare una rilevazione a un esponente politico del medesimo partito che governa la città compromette l'indipendenza percepita dell'analisi. Per valutare il consenso su un'infrastruttura strategica e divisiva, il Comune avrebbe dovuto affidarsi a un istituto rigorosamente neutrale o, ancora meglio, promuovere percorsi trasparenti di dibattito pubblico e assemblee di quartiere.

Garantire certezze sui tempi di esecuzione è il primo dovere di chi amministra una grande opera pubblica. Eppure, il confronto tra i documenti pubblicati online, le dichiarazioni rese in aula dalla Giunta e le ricostruzioni apparse sulla stampa evidenzia un continuo slittamento dei calendari.

• Linea Campo di Marte: Il cronoprogramma consultabile sul sito ufficiale del Comune indicava come data d'avvio dei lavori il 01.07.2026. Interpellato in aula a fine luglio dai consiglieri che chiedevano conto di questa incongruenza, l'assessorato alla mobilità ha risposto verbalmente che i cantieri sarebbero partiti a "settembre inoltrato".

  Oggi le ultime notizie di stampa spostano la partenza ufficiale a novembre.

• Linea 3.2.1 (Libertà–Bagno a Ripoli): La Giunta continua a fissare il completamento dell'opera entro dicembre 2026 (al netto delle lavorazioni sul Ponte da Verrazzano). Tuttavia, analizzando lo stato di avanzamento reale dei cantieri, questa scadenza viene contestata da più parti politiche e giudicata estremamente irrealistica.

I ritardi nei cantieri urbani non sono meri dettagli contabili: si traducono in perdite economiche per le attività commerciali e disagi quotidiani per la vivibilità dei quartieri. Comunicare scadenze irrealistiche per esigenze di comunicazione politica alimenta l'esasperazione della città e la sfiducia nelle istituzioni.

La tramvia è un perno irrinunciabile per la modernizzazione della mobilità fiorentina. Tuttavia, la cronaca recente dei palazzi comunali dimostra che l'utilità strategica di un'infrastruttura non può diventare una giustificazione per opacità procedurali, scorciatoie ambientali o regole di partecipazione ambigue. Trasparenza sui beni storici, tutela del verde, certezze sui tempi e ascolto reale del territorio sono requisiti essenziali. In una città di immenso valore come Firenze, la vera domanda da porsi non è più soltanto se realizzare le opere, ma come governare il processo.