Sulla A1 la galleria autostradale più grande d'Europa
Per chiunque abbia percorso l'Autostrada del Sole, il tratto dell'A1 compreso tra Firenze e Incisa ha rappresentato per decenni uno dei punti nevralgici dell'intero sistema di mobilità italiano. Situata lungo l'asse spina dorsale del Paese, questa tratta ospita quotidianamente un volume di traffico superiore del 30% rispetto alla media nazionale, mescolando pendolarismo locale, trasporto merci pesante e flussi turistici ad alta intensità. La giornata di oggi ha tuttavia segnato una pietra miliare per l'ingegneria e la viabilità nazionali: con l'abbattimento dell'ultimo diaframma della Nuova Galleria San Donato — ubicata nel territorio tra Bagno a Ripoli e Rignano sull'Arno — si è completata la fase di scavo del tunnel simbolo dell'ammodernamento dell'A1, ponendo le premesse per eliminare uno dei più storici "colli di bottiglia" d'Italia.
I numeri del cantiere restituiscono la misura metrica ed economica di un'opera infrastrutturale imponente. Il completamento dello scavo rappresenta il cuore pulsante del progetto di potenziamento e ampliamento a tre corsie del tratto fiorentino della A1, un piano d'intervento complessivo da quasi 1 miliardo di euro che si estende per 18 chilometri tra Firenze Sud e Incisa Reggello (di cui un primo stralcio di 6,2 km è già stato aperto al traffico nel 2021).
Per scavare la nuova galleria e far progredire le opere civili connesse, le maestranze del Gruppo Autostrade per l'Italia hanno erogato oltre 495 mila ore di lavoro, impegnando una forza lavoro media di circa 500 specialisti tra ingegneri, geologi, tecnici e maestranze di cantiere. La tabella di marcia fissa il completamento progressivo dei lotti operativi tra il 2027 e il 2028, anno in cui l'infrastruttura entrerà a pieno regime ridefinendo gli standard di scorrimento della rete autostradale italiana.
"Una volta terminata, nel 2028, sarà la galleria autostradale più grande d'Europa e l'intervento più incisivo dalla nascita dell'Autostrada del Sole" dichaira On. Erica Mazzetti, Deputata e Responsabile Nazionale del Dipartimento Lavori Pubblici.
In un'epoca dominata dal mito delle Tunnel Boring Machine, le monumentali "super-talpe" meccaniche ad avanzamento continuo, la scelta metodologica adottata per la Nuova Galleria San Donato è stata quella dello scavo del tunnel, lungo complessivamente 950 metri, eseguito su due fronti contrapposti utilizzando tecniche di scavo tradizionale.
La decisione non deriva da vincoli economici, bensì da precise ragioni di stabilità geotecnica e sicurezza operativa. Una TBM esercita forti pressioni radiali sull'ammasso roccioso e richiede coperture uniformi e profonde; la presenza delle gallerie autostradali storiche, in piena attività a pochi metri di distanza dal nuovo tracciato, rendeva indispensabile azzerare ogni rischio di sollecitazione dinamica o cedimento strutturale. Lo scavo tradizionale — condotto mediante martelli demolitori, fresatura a attacco puntuale ed esplosivi controllati — ha consentito un micro-avanzamento sequenziale abbinato a un monitoraggio interferometrico costante.
Ciò ha permesso l'installazione immediata dei sostegni primari (centine metalliche e spritz-beton) e il consolidamento in tempo reale della calotta, garantendo la totale e ininterrotta fruibilità dei fornici esistenti. In questo modo, l'arteria che collega il Nord e il Sud del Paese ha continuato a smaltire i propri imponenti volumi di traffico senza interruzioni.
"Con questo traguardo celebriamo non soltanto un'opera, ma il lavoro e le competenze delle persone del Gruppo Autostrade per l'Italia che l'hanno resa possibile. E guardiamo al futuro con la volontà di continuare a valorizzare questo patrimonio, investendo nelle persone, nelle conoscenze e nell'innovazione" afferma Arrigo Giana, Amministratore Delegato del Gruppo Autostrade per l'Italia.
La gestione di un cantiere di queste dimensioni nel delicato contesto paesaggistico toscano ha richiesto un approccio rigoroso ai principi della sostenibilità ambientale e dell'ingegneria circolare. I centinaia di migliaia di metri cubi di roccia e smaterializzato estratti dal ventre della montagna durante la perforazione del tunnel non sono stati trattati come materiale di scarto da destinare a discarica, ma trasformati in risorsa.
Attraverso un impianto di trattamento e vagliatura allestito all'interno del perimetro di cantiere, i materiali di scavo sono stati riutilizzati a chilometro zero per la realizzazione dei rilevati autostradali, dei riempimenti strutturali e degli aggregati per i calcestruzzi necessari al medesimo lotto di 18 km. Questa filiera chiusa ha ridotto radicalmente l'impatto dei trasporti pesanti sulla viabilità ordinaria e abbattuto le emissioni di CO2.
Questo modello operativo coniuga la tutela del territorio con la competitività industriale. Come evidenziato da Anna Sodi, Vicepresidente di Confindustria Toscana Centro e Costa, l'opera esprime «l'eccellenza di sistema — fatta di progettisti, imprese e capitale umano — messa in campo da Autostrade per l’Italia», fondamentale per sostenere la logistica delle imprese toscane e nazionali. Un'impostazione ribadita dall'On. Erica Mazzetti, che ha sottolineato come la galleria incarni «il meglio dell'ingegno italiano» attraverso un perfetto connubio tra complessità tecnica ed economia circolare.
La Nuova Galleria San Donato rappresenta l'elemento chiave di un più ampio riassetto infrastrutturale di 12 km. Per rendere fluido il nodo viario, il progetto integra una serie di opere d'arte ingegneristiche complesse:
- I due Viadotti Ribuio: Già realizzati e aperti al traffico, sono costituiti da due impalcati separati della lunghezza di 150 metri in struttura mista acciaio-calcestruzzo, dotati di solette ampie 14 metri e travi metalliche con altezza di 2,5 metri.
- Il Viadotto Massone: Ubicato nei pressi dello svincolo di Incisa Reggello, realizzato in acciaio e calcestruzzo e composto da due strutture separate a tre campate.
- Interventi di rete: La demolizione e contestuale ricostruzione di ben 11 cavalcavia per adeguare la viabilità secondaria e le interferenze locali alla nuova sede autostradale.
- Avanzamento per fasi: La pianificazione prevede l'imminente apertura al traffico di ulteriori 4 km di nuova carreggiata in variante, compresi tra l'area di servizio Chianti e le gallerie San Donato.
L'elemento di maggiore interesse tecnico risiede nella riconfigurazione asimmetrica del traffico. Entro un anno dal completamento dello scavo — completati i rivestimenti definitivi, i bypass di sicurezza e la piantumazione degli impianti tecnologici — il flusso di veicoli in direzione Sud verrà deviato interamente all'interno del nuovo fornice della San Donato, predisposto a tre corsie.
Questa deviazione libererà i due fornici della galleria originaria risalenti agli anni '60. Autostrade per l'Italia potrà così avviare gli interventi di ammodernamento e adeguamento sismico del tracciato storico. Al termine dei lavori, come illustrato dal Presidente della Regione Toscana Eugenio Giani, si otterrà un assetto finale a 7 corsie complessive: 4 corsie riservate alla direttrice Sud-Nord (utilizzando e riorganizzando le vecchie canne) e 3 corsie dedicate alla direttrice Nord-Sud nella nuova galleria San Donato.
La cerimonia per la caduta dell'ultimo diaframma ha sovrapposto la liturgia del cantiere sotterraneo al dibattito sulle riforme infrastrutturali. Il momento culminante è stato scandito dalla pressione del bottone rosso d'innesco da parte del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, del Presidente Eugenio Giani, dell'AD Arrigo Giana, dell'Assessore regionale Filippo Boni e dei Sindaci Francesco Pignotti (Bagno a Ripoli) e Giacomo Certosi (Rignano sull'Arno).
Al crollo della parete di roccia, gli operai provenienti dal fronte opposto hanno varcato il diaframma ricongiungendosi ai colleghi, consegnando alle autorità presenti la statua di Santa Barbara — protettrice dei minatori — e i primi frammenti della roccia appena abbattuta.
Questo passaggio di testimone dalla materia al valore civile ha offerto lo spunto per una riflessione sulla necessità di sbloccare la burocrazia dei cantieri. Nel corso dell'evento è emersa con forza la necessità di passare «dalla politica dei NO e dell'emergenza alla politica del fare», superando le sovrapposizioni normative attraverso strumenti quali la revisione del Testo Unico dell'Edilizia, la semplificazione procedurale e il rilancio del Partenariato Pubblico-Privato per una "Legge Obiettivo 2.0".
L'abbattimento del diaframma della Nuova Galleria San Donato e la tabella di marcia che traguarda la conclusione dei lotti tra il 2027 e il 2028 dimostrano come l'ingegneria infrastrutturale sia il vero motore dello sviluppo economico di un Paese.
Al di là dei metri cubi di roccia scavati e delle metriche di cantiere, la principale lezione offerta dall'opera risiede in un cambio di paradigma valutativo. L'analisi di una grande opera strategica non può fermarsi al mero costo finanziario del bilancio d'impiego — per quanto rilevante, come il miliardo di euro stanziato per questo snodo —, ma deve calcolare l'enorme costo economico, ambientale e sociale che la collettività e il sistema produttivo sostengono ogni giorno quando scelgono di non realizzarla.