Peretola: la guerra dell'informazione sul Masterplan

Come può un’infrastruttura di trasporto fondamentale macinare record storici di traffico e redditività aziendale, totalizzando milioni di passeggeri nei primi nove mesi dell'anno, e trovarsi contemporaneamente immersa in un groviglio di ricorsi amministrativi, polemiche politiche e narrazioni distorte sui media?

Il caso del sistema aeroportuale toscano — e nello specifico il dibattito sul Masterplan 2035 dell'aeroporto "Amerigo Vespucci" di Firenze — offre uno spaccato della distanza che spesso separa l'evidenza dei dati economici dalla percezione pubblica. Da un lato parla il Resoconto Intermedio di Gestione al 30 settembre 2026 di Toscana Aeroporti S.p.A., attestando una domanda di mobilità in forte crescita; dall'altro resiste un impianto ideologico che reitera slogan e miti ampiamente smentiti dai documenti tecnici e dalle valutazioni ambientali ufficiali.

I dati consuntivi del Gruppo Toscana Aeroporti al 30 settembre 2026 tracciano il ritratto di un'infrastruttura viva, dinamica e sollecitata da una domanda di mobilità senza precedenti. Altro che struttura paralizzata o inutile.

Nei primi nove mesi del 2026, il Sistema Aeroportuale Toscano ha registrato il record di 8.100.253 passeggeri (+5,6% rispetto allo stesso periodo del 2025), superando le medie di crescita nazionali (+5,5%). La dinamica ha premiato entrambi gli scali della rete:

• Pisa (Galileo Galilei): 5.004.068 passeggeri (+6,6%), superando per la prima volta la soglia dei 5 milioni nei nove mesi.
• Firenze (Amerigo Vespucci): 3.096.185 passeggeri (+4,2%), record storico per lo scalo cittadino.
• riempimento voli: confermato all'85,5%, a dimostrazione della saturazione e della solidità della domanda.

Sul fronte finanziario, i numeri evidenziano indici di gestione d'eccellenza:

• Ricavi operativi: 96,4 milioni di euro (+8,6%), sostenuti dall'Aviation (+11,3%, a 73,6 milioni) e dal Non Aviation (+6,5%, a 39,2 milioni).
• EBITDA consolidato: record storico a 40,8 milioni di euro (+12,2%).
• Utile Netto del Gruppo: 14,9 milioni di euro (+7,0%), miglior risultato di sempre nei primi nove mesi.
• Investimenti (Capex): balzati a 28,2 milioni di euro (+67,6%), spinti dall'inaugurazione (avvenuta il 12 ottobre 2026) del nuovo Terminal Arrivi di Pisa e dalla progettazione avanzata della nuova aerostazione di Firenze.
• Indebitamento finanziario netto: 99,8 milioni di euro (rispetto ai 73,3 milioni al 31 dicembre 2025).

  L'incremento è legato all'intesa fase di assorbimento di cassa per gli investimenti e alla distribuzione di dividendi per 7,0 milioni di euro, mantenendo un rapporto Debt/Equity solido e sotto controllo a 0,75.

"I risultati dei primi nove mesi del 2026 confermano la capacità di Toscana Aeroporti di coniugare crescita del traffico, sviluppo infrastrutturale e miglioramento dei risultati economici. Il superamento della soglia degli 8 milioni di passeggeri e l’inaugurazione del nuovo Terminal Arrivi di Pisa rappresentano traguardi significativi che rafforzano la competitività del Sistema Aeroportuale Toscano, mentre prosegue l’iter approvativo del Master Plan dell’aeroporto di Firenze" dichiara Marco Carrai, Presidente di Toscana Aeroporti S.p.A..

Una delle tesi più diffuse da comitati oppositori riguarda la presunta decisione di edificare un "nuovo aeroporto che devasta la Piana". Si tratta di una distorsione della realtà: lo scalo di Peretola opera da quasi un secolo. Il Masterplan 2035 non aggiunge un nuovo scalo, ma realizza il riassetto funzionale dell'esistente tramite la rotazione della pista (nuova 11/29 di 2.200 metri).

L'intervento è concepito proprio per sanare i limiti storici e le esternalità negative dell'impianto attuale:

• Azzeramento dei sorvoli a bassa quota: Gli aerei non sorvoleranno più i quartieri ad alta densità abitativa di Peretola, Le Piagge e l'abitato di Sesto Fiorentino, riorientando i flussi sulle aree libere parallele all'autostrada A11.
• Mitigazione acustica e Polo Universitario: È prevista la realizzazione di una duna antirumore (una collinetta verde ciclabile con punti di osservazione) posta tra il nuovo sedime e la porzione sud del Polo Universitario di Sesto Fiorentino, garantendo la piena compatibilità acustica della struttura accademica.
• Cessioni e valorizzazione ambientale: Toscana Aeroporti cederà ben 42 ettari al Parco della Piana nel comune di Sesto Fiorentino, restituendo al verde anche la porzione nord dell'attuale pista (testata 23).

  La limitata interferenza con il sito naturale IT5140011 lungo la A11 sarà compensata da nuove aree umide di valore qualitativo e quantitativo superiore.

L'idea che un aeroporto non possa coesistere con la tutela della natura è smentita dall'evidenza empirica: lo scalo di Pisa convive felicemente da decenni con il Parco Regionale di Migliarino-San Rossore, così come l'aeroporto di Bologna ha recentemente integrato un ampio parco boscato a ridosso delle piste.

Rinunciare all'adeguamento di Firenze confidando negli scali di Pisa o Bologna rappresenta una fallacia al tempo stesso geografica, economica e trasportistica.

• La fallacia della distanza: In nessun luogo al mondo un aeroporto situato a 80 o 100 km di distanza viene considerato lo scalo cittadino di riferimento per il traffico d'affari o per le connessioni di rete di una metropoli.
• Complementarità industriale vs cannibalizzazione: Pisa e Firenze servono segmenti di domanda differenti.

  Pisa si concentra su traffico turistico, cargo e sui vettori low-cost (es. Ryanair); Firenze è focalizzata su viaggiatori business e leisure serviti da vettori tradizionali gli hub continentali. Peretola non aprirà al low-cost estremo per motivi di saturazione degli spazi commerciali da parte dei vettori di linea.

• L'assurdo "ecologico" del treno veloce: Proporre una nuova linea ferroviaria ad alta velocità dedicata Firenze-Pisa per scendere sotto i 30 minuti di percorrenza richiede miliardi di euro di investimento e la costruzione di 80 km di viadotti, gallerie, ponti e terrapieni.

  L'impatto ambientale e territoriale di un'opera simile sarebbe infinitamente superiore a quello di una pista di soli 2.200 metri, senza peraltro risolvere le criticità operative della pista fiorentina. 

Nel dibattito sull'accessibilità degli scali, Firenze vanta un caso virtuoso: la linea 2 della tranvia (T2), che dal 2019 collega la stazione di Santa Maria Novella al "Vespucci" in 20 minuti. A differenza delle navette dedicate ad alta tariffa presenti in altri aeroporti italiani, il collegamento fiorentino applica la normale tariffa urbana (5 km, 9 fermate):

• Pisa Mover: costa € 6,50 per compiere 1,5 km in 5 minuti (1 sola fermata).
• Marconi Express (Bologna): costa € 12,80 per coprire 6 km in 7 minuti (1 sola fermata).
• Tranvia T2 (Firenze): inserita nella rete urbana per garantire integrazione e sostenibilità.

Il rischio di sovraffollamento e l'anomalia dell'Osmannoro

Il grande successo della T2 rischia tuttavia di diventare un collo di bottiglia con il prolungamento della linea verso il Polo Universitario e la stazione di Castello. Per evitare il sovraccarico delle vetture, sono state persino avanzate proposte per dirottare i passeggeri aeroportuali su autobus dedicati, vanificando la transizione verso il ferro.

In questo quadro emerge un paradosso infrastrutturale unico in Italia: da oltre 40 anni esistono binari ferroviari che passano esattamente davanti all'aeroporto (realizzati in origine per accedere alle officine dell'Osmannoro). Trascurare l'integrazione di questi binari per creare una stazione passante a servizio di Peretola, utile a connettere direttamente la direttrice Prato-Piana, rappresenta un'occasione mancata di pianificazione territoriale.

La vicenda del Masterplan 2035 testimonia quanto la divulgazione tecnica sia vulnerabile alle pressioni ideologiche e all'uso improprio della giustizia amministrativa.

Quando la nota piattaforma di divulgazione scientifica Geopop ha pubblicato un video tecnico sul progetto della nuova pista — realizzato in collaborazione con Toscana Aeroporti — il fronte politico "anti-aeroporto" ha reagito con veemenza. La pressione sui canali social ha spinto la redazione a produrre un secondo video "riparatore", dando voce alle storiche contestazioni locali. Un episodio che dimostra come sia facile alimentare la mistificazione anche di fronte a dati tecnici già validati dalle autorizzazioni ministeriali.

La contesa legale davanti al TAR della Toscana (la cui udienza è stata rinviata al 22 aprile 2027) evidenzia il tentativo di trasformare il tribunale amministrativo in un "secondo tempo" delle valutazioni d'impatto ambientale.

Tuttavia, il quadro del consenso reale attorno all'opera appare ben diverso rispetto alla narrazione dei comitati. Un'ampia coalizione del mondo produttivo, sociale e culturale — tra cui Confindustria Toscana Centro e Costa, Confcommercio Firenze e Arezzo, Confesercenti, CNA, Confartigianato, Firenze Fiera, Pitti Immagine, Fondazione Palazzo Strozzi, Maggio Musicale, Teatro Tenda, Autogrill, Dufritel e Associazione In Pista, con il sostegno espresso di CISL Firenze, Camera di Commercio e Ordine degli Ingegneri — è intervenuta ad opponendum al TAR in difesa del Masterplan.

Dal punto di vista strettamente giuridico:

• Competenza del TAR: Il tribunale deve vagliare la correttezza procedurale degli atti, non sostituirsi ai tecnici o riaprire il merito scientifico di studi approvati da MASE, MIC e Regione Toscana con 14 condizioni ambientali vincolanti.
• Il decreto correttivo di aprile 2026: Le polemiche sulla modifica del decreto VIA-VAS approvata ad aprile 2026 sono infondate. L'atto è servito a emendare una svista formale del testo di novembre 2025, il quale indicava erroneamente un "parere europeo non dovuto" anziché la semplice "informativa alla Commissione europea" prescritta dalla legge per l'interferenza marginale con i siti naturali.

I numeri del Resoconto Intermedio di Gestione al 30 settembre 2026 e l'iter del Masterplan 2035 mettono in luce due realtà contrapposte: da un lato un gruppo industriale che macina risultati, investe 28,2 milioni di euro sul territorio ed eroga servizi essenziali per 8 milioni di passeggeri; dall'altro una resistenza conservatrice che cerca di bloccare il futuro economico della regione con contenziosi e disinformazione.