Autovelox, ZTL e Zone 30: cambia la mobilità in città

Guidare, spostarsi e vivere nelle città italiane è diventato un esercizio quotidiano di equilibrismo. Chiunque si metta al volante o cammini per strada si scontra con una complessa realtà fatta di code interminabili, la costante ricerca di un parcheggio, cantieri aperti, sanzioni amministrative e un panorama di regole stradali in rapida ed incessante evoluzione. La gestione della mobilità urbana si è trasformata in un vero e proprio terreno di scontro politico e sociale, dove si affrontano visioni antitetiche su come debba essere organizzato lo spazio pubblico e gestito il flusso del traffico.

In questo scenario, il dibattito politico e normativo in Italia ha raggiunto livelli di tensione senza precedenti. Da un lato, le riforme del Codice della Strada promosse dal Governo e i rinvii strategici — come la proroga al blocco dei diesel Euro 5 — mirano a tutelare la fluidità della circolazione e a frenare quello che la maggioranza definisce l'effetto "multificio". Dall'altro lato, i Comuni e le amministrazioni locali rivendicano autonomia per difendere la sicurezza dei pedoni, potenziare le Zone 30 e promuovere una transizione ecologica fondata sul trasporto pubblico. Esaminiamo i quattro punti cardine che stanno ridefinendo il modo in cui ci muoviamo e le nostre tasche.

Ridurre lo smog con l'IA e i parcheggi, non con i divieti Euro 5

La lotta all'inquinamento atmosferico nelle grandi aree urbane ha visto una svolta procedurale significativa: la decisione di posporre al 1° ottobre 2027 il termine entro cui le Regioni del Nord (Piemonte, Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna) e il Comune di Firenze dovranno inserire nei propri piani per la qualità dell'aria il blocco della circolazione per i veicoli diesel Euro 5 (inclusi i veicoli commerciali N1, N2 e N3).

Alla base di questa misura c'è una visione alternativa della tutela ambientale. I dati evidenziano infatti che il 30% del traffico cittadino è generato esclusivamente da veicoli in cerca di parcheggio: ridurre gli ingorghi significa dunque abbattere direttamente le emissioni. L'impostazione promossa a livello parlamentare critica il modello "punitivo" fatto di restrizioni generalizzate, carreggiate ristrette, parcheggi cancellati e semafori sfasati, sostenendo che tali interventi, privi di una reale valutazione d'impatto, finiscano per allungare i tempi di percorrenza, creando più code e più smog.

La strategia alternativa punta a utilizzare la tecnologia non come strumento repressivo, ma diagnostico e organizzativo:

• Gestione dei flussi del traffico tramite l'uso intelligente dell'intelligenza artificiale;
• Sincronizzazione semaforica sistematica (la cosiddetta "onda verde");
• Programmazione dei cantieri in accordo con le attività produttive e impiego dei fondi già stanziati (come i 2,4 miliardi di euro del Piano nazionale per il miglioramento della qualità dell'aria, di cui 1,7 miliardi previsti dal Ministero dell'Ambiente).

"L'inquinamento non si combatte bloccando le auto, ma facendole circolare meglio. Il 30% del traffico in città è causato da veicoli in cerca di parcheggio: meno ingorghi significano minori emissioni. [...] La mobilità privata non è un nemico da combattere, ma una delle libertà fondamentali dei cittadini" dichiara l'On. Erica Mazzetti (Deputata di Forza Italia).

Un altro capitolo centrale della riforma riguarda la revisione del sistema sanzionatorio introdotta dall'articolo 127 del nuovo Codice della Strada. La norma interviene sul meccanismo del cumulo giuridico (che prevede l'applicazione della sanzione più grave aumentata fino al triplo o di un terzo per violazioni plurime), ponendo un freno alla moltiplicazione indiscriminata dei verbali a carico degli automobilisti che agiscono in buona fede.

I dettagli operativi introdotti per limitare gli eccessi sanzionatori comprendono:

• ZTL e Aree pedonali: di norma si applica una sola sanzione giornaliera per i transiti multipli effettuati nello stesso giorno.
• Autovelox: per gli eccessi di velocità rilevati nell'arco di un'ora sullo stesso tratto stradale si applicano normative dedicate che evitano la sovrapposizione di più multe consecutive.
• Sosta vietata: se il veicolo non viene rimosso dal punto in cui è stato parcheggiato, è possibile contestare le multe duplicate nell'arco della stessa giornata.

Questa impostazione nasce per contrastare quella che la maggioranza definisce una gestione punitiva della viabilità. Come evidenziato da Alessandro Draghi (Fratelli d'Italia), le norme introdotte rappresentano una misura di buon senso per evitare l'accumulo sanzionatorio ed eliminare la logica del "multificio" imputata ai sindaci di centrosinistra, evitando che più infrazioni ravvicinate commesse in buona fede vadano a intaccare pesantemente lo stipendio dei cittadini. D'altro canto, dagli ambienti delle amministrazioni locali si sollevano perplessità, sostenendo che un simile ammorbidimento rischi di svuotare di efficacia il potere deterrente delle sanzioni.

Un nodo giuridico di rilevante impatto economico e procedurale riguarda l'applicazione dell'articolo 126-bis del Codice della Strada, relativo alla comunicazione dei dati del conducente entro 60 giorni per la decurtazione dei punti dalla patente.

La giurisprudenza della Corte Costituzionale e le pronunce della Corte di Cassazione (tra cui l'ordinanza n. 13604 dell'11 maggio 2026 e la sentenza del Tribunale di Firenze n. 4300 dell'11 settembre 2026) hanno stabilito un principio chiaro: l'obbligo di comunicazione dei dati è sospeso qualora il cittadino abbia impugnato il verbale originario e il procedimento giudiziario sia ancora pendente. Soltanto in caso di esito sfavorevole del ricorso l'Amministrazione potrà inviare un nuovo invito, facendo decorrere da quel momento i 60 giorni.

Il mancato adeguamento della Polizia Municipale a questo orientamento ha generato contenziosi evitabili e un paradosso contabile per i Comuni, costretti ad approvare debiti fuori bilancio per rimborsare le spese legali ai cittadini vincitori dei ricorsi (come avvenuto a Firenze, condannata al pagamento di 1.633,12 euro di spese legali in un singolo procedimento). Per sanare questa distorsione, il Consiglio comunale di Firenze ha approvato all'unanimità un ordine del giorno promosso da Firenze Democratica, impegnando la Polizia Municipale a effettuare verifiche preventive sui ricorsi pendenti prima di notificare nuove sanzioni, così da tutelare i diritti di difesa e le casse pubbliche.

"Non è ammissibile che un cittadino, dopo aver legittimamente impugnato una multa, debba affrontare un secondo procedimento per difendersi da una sanzione che, secondo la giurisprudenza consolidata, non avrebbe dovuto essere emessa. E non è neppure sostenibile che il Comune continui a sostenere spese legali per contenziosi evitabili, con risorse pubbliche che potrebbero essere destinate ad altri servizi per la collettività" afferma Cecilia Del Re, Capogruppo di Firenze Democratica.

Sul fronte opposto del dibattito, diverse amministrazioni comunali esprimono forte preoccupazione per la limitazione dell'autonomia locale in materia di sicurezza stradale. Caso emblematico è la Risoluzione n. 1949/2026 approvata dalla Commissione Ambiente del Comune di Firenze (presentata da Partito Democratico, AVS-Ecolò e Sinistra Progetto Comune), con cui si chiede al Governo di sospendere e rivedere l'iter del nuovo Codice della Strada.

Le maggiori criticità evidenziate dagli enti locali riguardano:

• Ostacoli alle Zone 30: i nuovi vincoli nazionali rischiano di rendere estremamente complesso per i Comuni introdurre zone 30 e misure coordinate per ridurre la velocità nei quartieri residenziali e vicino alle scuole.
• Riduzione delle sanzioni per eccesso di velocità: la flessione della sanzione minima per chi supera il limite tra i 10 e i 20 km/h nei centri abitati viene vista come un segnale diseducativo proprio nei luoghi a maggior presenza di pedoni e ciclisti.
• Responsabilità dei pedoni: viene contestato l'impianto normativo che impone a chi attraversa sulle strisce l'onere di accertarsi che i conducenti l'abbiano visto e si fermino, ribaltando impropriamente la responsabilità sugli utenti più vulnerabili.

Oltre a richiedere finanziamenti stabili per il Trasporto Pubblico Locale e la sicurezza stradale nella legge di bilancio 2027, la risoluzione sollecita la giunta fiorentina a pubblicare l'elenco aggiornato delle strade con limite a 30 km/h e a promuovere un incontro con le associazioni delle reti Firenze30 e Mobilità Equa prima della scadenza dei pareri parlamentari.

"Chi attraversa sulle strisce deve poter contare su una regola chiara: chi guida ha il dovere di dare la precedenza. Come si può chiedere a un bambino o a una persona anziana di accertarsi che chi è al volante l’abbia visto e si fermi? E che senso ha ridurre le sanzioni minime per alcuni eccessi di velocità proprio nei centri abitati, dove si concentrano scuole, attraversamenti e spostamenti a piedi e in bicicletta?" dichiara Renzo Pampaloni (Proponente della risoluzione).

"La riscrittura del Codice della strada deve segnare una svolta ecologica nella mobilità. Per ridurre il traffico e l’inquinamento bisogna rendere concretamente possibile lasciare l’auto a casa. Questo significa autobus più frequenti, tramvie con risorse anche per farle funzionare, percorsi pedonali accessibili e collegamenti ciclabili sicuri" afferma Giovanni Graziani (Presidente della Commissione Ambiente del Comune di Firenze).

La trasformazione della mobilità urbana in Italia riflette una spaccatura concettuale profonda su come debbano essere strutturate le nostre città. Da una parte si posiziona una visione incentrata sulla tecnologia, l'efficienza infrastrutturale e la tutela dell'automobilista: un approccio che individua nella fluidità del traffico, nella sincronizzazione dei semafori, nell'incremento dei parcheggi e nella moderazione delle sanzioni punitive la chiave per ridurre sia lo smog che il disagio economico dei cittadini.

Dall'altra parte si attesta la visione orientata alla riduzione radicale delle velocità urbane e alla redistribuzione dello spazio pubblico: una prospettiva che mette al centro le Zone 30, la difesa prioritaria degli utenti vulnerabili della strada e l'investimento massiccio sui trasporti pubblici e la ciclabilità per incentivare il graduale abbandono del mezzo privato. Entrambe le posizioni richiamano la necessità di tutelare il cittadino, ma partono da presupposti divergenti.