Alta Velocità a Firenze: 75 milioni per un km.?

La futura stazione sotterranea di Belfiore (nota anche come stazione Foster) dista appena 960 metri dallo storico nodo centrale di Santa Maria Novella. Per connettere questi due polmoni ferroviari, il progetto statale gestito da Rete Ferroviaria Italiana prevede la realizzazione di un People Mover, ovvero una navetta dedicata su sede propria.

Tuttavia, attorno a quest'opera si sta consumando un acceso dibattito politico, economico e urbanistico. Dietro il rendering di una navetta futuristica si nascondono infatti interrogativi stringenti sui costi di realizzazione, sulla sostenibilità di gestione e sull'effettiva utilità di un'opera che rischia di nascere già superata dalle alternative esistenti.

I numeri emersi in Consiglio comunale tracciano il profilo di un investimento imponente. Rispondendo a un'interrogazione del consigliere Jacopo Cellai (FdI), l'assessore ai Trasporti Filippo Boni ha confermato che l'opera complessiva del nodo AV gestita da RFI S.p.A. ha un valore di 2.735.020.175 euro, con previsione di fine lavori fissata a maggio 2029.

All'interno di questa cifra, il capitolo relativo all'accessibilità della nuova stazione AV Belfiore ammonta a 135 milioni di euro, così suddivisi:

• 60 milioni di euro per la realizzazione della fermata ferroviaria di Circondaria (con funzionalità prevista sempre per maggio 2029);
• 75 milioni di euro destinati esclusivamente alla realizzazione del People Mover tra Belfiore e Santa Maria Novella.

Nel corso del suo intervento, l'assessore Boni ha spiegato la genesi dell'opera: l'analisi costi-benefici originaria sul sotto-attraversamento evidenziava criticità legate alla separazione fisica tra la stazione AV e Santa Maria Novella — in particolare per gli interscambi con i servizi non regionali e gli Intercity — individuando nel People Mover e nella fermata di Circondaria le misure di mitigazione necessarie, insieme a un'area di sosta dedicata ai bus turistici.

L'impatto economico di un'infrastruttura da 75 milioni di euro per coprire una distanza di soli 960 metri ha sollevato immediate contestazioni, accentuate dall'assenza di dettagli su due aspetti cruciali sollevati da Cellai: il numero esatto di binari esistenti che verranno inglobati dalla nuova struttura e il piano tariffario previsto per i viaggiatori.

"Emergono dettagli importanti dalla sua risposta. La notizia del costo del people mover, lei ci parla di 130 milioni di euro su Circondaria, con 60 per l'investimento sulla fermata e 75 milioni sul people mover [...] e si continua ad insistere su una struttura che costerà 75 milioni di euro. Non ha risposto su quale sarà il costo a carico dell'utente." ha dichiara Jacopo Cellai (FdI).

A criticare la scelta della navetta dedicata non sono soltanto le forze politiche d'opposizione o componenti della maggioranza come la capogruppo di Firenze Democratica Cecilia Del Re, ma anche le rappresentanze sindacali del settore trasporti, guidate dalla FIT-CISL.

Il timore diffuso è che Firenze finisca per replicare le criticità già riscontrate in altre infrastrutture analoghe sul territorio regionale e nazionale, in primis il Pisa Mover (e l'esperienza di Bologna). Il caso pisano viene citato come un esplicito monito: costi di realizzazione e gestione fuori controllo, tariffe schizzate a 6,50 euro per coprire un tragitto minimo, disservizi operativi e l'imposizione di una rigida "rottura di carico" (l'obbligo per il passeggero di scendere da un convoglio per salire su un altro vettore).

Sul piano della pianificazione urbanistica, la navetta rischia di trasformarsi in un doppione superfluo: la Linea 2 della tramvia cittadina serve già direttamente l'area di viale Belfiore (collegando la zona di Redi con SMN). Senza un'integrazione coerente, l'infrastruttura si candiderebbe a diventare un'altra cattedrale nel deserto a spese dei contribuenti.

"Errare è umano, ma perseverare è diabolico. E a Firenze, insistendo con la soluzione del 'people mover' per collegare la nuova stazione AV con Santa Maria Novella, si commetterebbe lo stesso esiziale errore di Pisa" afferma Antonino Rocca, Segretario Generale FIT-CISL Toscana.

Esistono soluzioni alternative in grado di garantire il collegamento tra i due snodi riducendo drasticamente la spesa pubblica e l'impatto sul reticolo ferroviario esistente? Le proposte tecniche esistono, sono state formalizzate da soggetti accreditati, ma finora non hanno trovato spazio in un tavolo di concertazione aperto da parte della Giunta.

L'adozione di un tapis roulant veloce sopraelevato o l'impiego temporaneo di navette sui binari di superficie consentirebbero di azzerare i costi infrastrutturali esorbitanti, garantendo tempi di attivazione perfettamente allineati con la consegna della nuova stazione.

L'aspetto più controintuitivo dell'intera vicenda risiede nei dati di supporto. Come ammesso dalla stessa amministrazione nelle risposte ufficiali, le stime del bacino di utenti attualmente a disposizione si riferiscono a uno scenario progettuale superato e non sono direttamente utilizzabili per stimare i flussi reali che interesseranno la stazione Foster.

A questa frammentarietà dei dati si somma la denuncia politica presentata da Cecilia Del Re (Firenze Democratica) riguardo alla mancanza di trasparenza istituzionale: la commissione consiliare competente non ha mai svolto una seduta di approfondimento sul rapporto costi-benefici dell'opera, né ha proceduto all'audizione dei soggetti tecnici e sindacali coinvolti.

Del Re ha chiarito che, qualora la commissione non provveda in tempi brevi a calendarizzare la discussione, il suo gruppo attiverà le prerogative formali previste dal Regolamento del Consiglio comunale per rendere obbligatoria l'istruttoria. Rimanere vincolati a un'opera da 75 milioni senza disporre di modelli di traffico aggiornati, senza conoscere la tariffa finale e senza un passaggio in Aula comporta rischi elevatissimi prima che i cantieri rendano irreversibili le scelte costruttive.

Nonostante i rilievi critici, l'interlocuzione tra forze politiche, organizzazioni sindacali e ordini professionali ha delineato un nucleo di principi guida condivisi per l'assetto della mobilità fiorentina al 2029:

• Unico hub integrato: Belfiore e Santa Maria Novella non dovranno operare come stazioni scisse, ma costituire un unico nodo infrastrutturale.
• Gratuità del trasferimento: Il collegamento ettometrico o ferroviario tra le due stazioni deve essere totalmente gratuito per i passeggeri.
• La nuova fermata di Circondaria (proposta come Firenze Nord Ovest) deve assumere il ruolo di snodo intermodale strategico per i treni regionali in arrivo da nord e da sud.
• Tutele del lavoro e sicurezza: Massima trasparenza nella catena degli appalti, garanzie occupazionali, volumi d'assunzione stabili e standard elevati di sicurezza sia durante la fase di cantiere che nella successiva gestione operativa dell'hub.

Il cronoprogramma verso l'orizzonte del maggio 2029 registra passaggi complessi. Dopo aver raggiunto a luglio il 60% dello scavo e fatto ingresso nel camerone della stazione AV a 25 metri di profondità, e a seguito del completamento della soletta di fondazione di oltre 400 metri, le due TBM (Iris e Marika) ripartiranno a gennaio 2027 dall'area dell'ex centrale del latte. Il loro compito sarà scavare gli ultimi due chilometri rimanenti per ciascuna delle due gallerie sotterranee.

Se lo sblocco dei tunnel rappresenta una tappa fondamentale per liberare i binari di superficie a beneficio del traffico pendolare regionale, le decisioni relative alle connessioni di superficie non possono più essere rinviate. Il confronto pubblico sulla sostenibilità economica deve avvenire oggi, mentre le opzioni progettuali rimangono aperte.