Prossima fermata SMN: oggi il convegno sul futuro della grande stazione di Firenze

Due ore e mezza di dibattito serrato, nel pomeriggio, sui cambiamenti in atto e sul nuovo sistema della mobilità cittadina tra ferro e gomma, nell’incontro di Nove da Firenze ospitato nella sala delle Feste di Palazzo Bastogi. Con interventi del presidente del Consiglio regionale Eugenio Giani, del consigliere Giovanni Donzelli, del presidente della Commissione Urbanistica del Comune di Firenze, Leonardo Bieber


FOTOGRAFIE — Firenze– Sui cambiamenti messi in atto dal nuovo sistema della mobilità fiorentina tra ferro e gomma si è discusso oggi pomeriggio nel corso del convegno ‘Prossima fermata SMN. Il futuro della grande stazione di Firenze’ organizzato da Nove da Firenze nella sala delle Feste di palazzo Bastogi.

L’incontro è stato aperto dal presidente del Consiglio regionale Eugenio Giani, che ha stigmatizzato la continua attenzione sul problema traffico, che finisce per distrarre il pubblico su quanto succede tutti i giorni a Firenze. “Si parla degli stessi argomenti da 30 anni -ha spiegato Giani- ma al di là delle proposte, l’unico progetto realizzato è la tramvia, partita sotto la Giunta Domenici, in cui io avevo la delega al Traffico. La scelta che prendemmo allora di ospitarla in sede propria ne ha garantito la regolarità vincente. Spero infatti non si faccia l’errore di ibridizzare il sistema in direzione Sud verso Bagno a Ripoli. Con una consapevolezza: che se con la linea 1 abbiamo impegnato via Jacopo da Diacceto, adesso con i cantieri della 2 e la 3 finiamo per occupare via Alamanni e via Valfonda, lasciando via Nazionale come unico accesso per il traffico su gomma. E la situazione rischia di non cambiare nemmeno al termine dei cantieri. Basta considerare la flessione che sta subendo il parcheggio sotterraneo di SMN. La centralità anche economica dell’area potrebbe essere messa in pericolo. L’unica soluzione -ha spiegato il presidente del Consiglio regionale- è il nuovo polo della stazione Foster. Una scelta che le amministrazioni fiorentine hanno determinato sin dai prima anni ‘90, dalla Giunta Morales, che si oppose all’originario progetto di FS di delocalizzare la fermata dei nuovi treni ad alta velocità a Campo di Marte, traforando le colline all’altezza di Fiesole. Fu il Comune di Firenze a bloccare quel progetto, riaffermando la centralità della stazione SMN. Alla prospettiva da noi imposta dobbiamo essere coerenti. Circa la Foster dobbiamo mettere a fuoco la questione trasportistica e quindi puntare sul People Mover per garantire il collegamento tra le due stazioni, interconnettendo i due sistemi, ferroviario e tramviario/privato. Qualcuno sostiene che si potrebbe risolvere tutto con una gestione digitale delle rete ferroviaria? La mia esperienza di famiglia -ha concluso Giani, che è figlio di un dirigente delle ferrovie- mi dice che la concentrazione del fascio ferroviario di SMN non si può dirimere. Parcheggi sotterranei e people mover sono la soluzione”.

“La mia opinione è di contrarietà al sottoattraversamento -ha iniziato il proprio intervento Giovanni Donzelli, membro della commissione Urbanistica e Trasporti del Consiglio regionale- ma comunque sia, la città è pronta a gestire lo spostamento dei flussi generato dalla separazione tra treni nazionali e locali che insorgerà con l’edificazione della Foster? Il rischio è che il traffico privato possa addirittura aumentare. Ricordo che alla fine della scorsa consiliatura comunale, il sindaco annunciò un nuovo accordo con FS per una nuova soluzione sotto la Fortezza. Che fine ha fatto?”.

“Alla Foster abbiamo effettuato una visita recente -ha raccontato Leonardo Bieber, presidente della commissione Urbanistica e Trasporti del Comune di Firenze- e abbiamo trovato già scavato il piano terreno. Resta il problema delle terre di scavo, che dovrà essere risolto a livello nazionale e su cui il Comune di Firenze non può fare niente. Al momento siamo al 30% di realizzazione, che dovrebbe consentirci di concludere la realizzazione nell’arco di tre, quattro anni. Da definire anche il tema dello scambio intermodale, in particolare dei servizi di trasporto turistico che possono alleggerire il centro, proprio grazie alla riduzione degli spazi commerciali alla Foster. Le nuove stazioni in altre città si sono già confermate occasioni di riqualificazione urbana. Noi stiamo realizzando l’unica infrastruttura contemporanea a Firenze. Naturalmente le cose devono essere fatte bene. Il pregiudizio sulle grandi opere, a causa di alcuni trascorsi, non può fermare il tempo”.

Poi sono iniziati gli altri interventi, moderati da Antonio Lenoci, caporedattore di “Nove da Firenze”.

Francesco Alberti, presidente della Sezione Toscana dell’Istituto Nazionale di Urbanistica, ha ripercorso la storia dei progetti a partire dagli anni ‘90, quando fu ipotizzato un sottoattraversamento da Incisa sotto a SMN, in direzione Nord, per liberare i binari di superficie dai convogli nazionali. “Michelucci fece in tempo a offrire qualche schizzo per la sotterranea -ha raccontato l’architetto- Successivamente si optò per un attraversamento breve, con una sorta di stazione allungata a due teste, perché in mezzo c'è la Fortezza da Basso. Si aggiunse un People Mover per collegare le due stazioni con una fermata ulteriore all'altezza di Circondaria. La Soprintendenza bocciò però il progetto a causa dell'alterazione dell'edificio Mazzoni. Nel frattempo partì il concorso internazionale che spostò la stazione Foster 350 m. più a nord. Dal progetto sparì il People Mover. Allora la centralità di SMN? la soluzione sarebbe stata il servizio ferroviario metropolitano previsto come priorità assoluta anche dal piano strutturale del Comune. Una soluzione non sempre è ri-affermata dalla politica fiorentina negli ultimi anni. Dal 2011 infatti il progetto di realizzazione delle fermate metropolitane sembra scomparso. nel 2016 La regione ha previsto di rafforzare il servizio di trasporto regionale, ma non quello metropolitano. L'ultima evoluzione è la stazione dei bus alla Foster. Ma manca l'interscambio con i regionali che si attestano a quasi un chilometro di distanza ancora a SMN. Invece servirebbe almeno una fermata ferroviaria intermedia”.

“Il collegamento tra le due stazioni non può essere la tramvia -ha commentato Serena Biancalani, presidente dell’Ordine degli Architetti di Firenze- E poi che cosa sarà esattamente la sua Foster? Come si integra con la città? E’ vero che i flussi locali continueranno a concentrarsi su SMN. Ma come si lega la Foster alla città? Sul piano regolatore non si trovano risposte soddisfacenti. Ad esempio adeguate connessioni con la parte di città dall’altra parte del Mugnone. È stato proposto il People Mover, ma si impone una riflessione anche sulle connessioni con il polo fieristico. Perché la distanza tra le due stazioni è maggiore di 1 km. In sintesi si deve ancora chiarire quali funzioni avrà l'edificio Foster, anche come nuovo elemento urbanistico rilevante sulla città”.

“Firenze ha avuto la prima tramvia tra le città italiane -ha raccontato Roberto Tatulli, portavoce GEST Spa- E al termine del suo sviluppo negli anni cinquanta aveva oltre 100 km. di linee. La linea 1 sostiene un utilizzo doppio rispetto a quello previsto, un successo decretato dal gradimento degli utenti. Ora siamo alla vigilia della realizzazione della linee 2 e 3. Qualche dettaglio sul cronoprogramma: i lavori finiranno a febbraio, mentre per i collaudi saranno necessari da uno a tre mesi. Poi arriverà il nullaosta ministeriale, seguito da un pre-esercizio di 30 giorni. Adesso stiamo assumendo 70 nuovi conducenti, che saranno formati nei prossimi mesi. Stimiamo di raggiungere i 36 milioni di passeggeri/anno, forse 40, con una frequenza dei convogli di 4’ 30’’, grazie a 36 fermate. I capolinea saranno raggiungibili dalla Stazione SMN in poco più di 20 minuti. La criticità da risolvere è in piazza Stazione, dove si incroceranno due linee, con un transito al minuto, nonostante la precedenza semaforica. E questo si ripercuoterà sul traffico privato, ma anche sulla velocità attuale della linea 1”.

L’architetto e urbanista Francesco Re ha lanciato una soluzione alternativa: un passante regionale che rovescia il paradigma TAV. Il progetto scioglierebbe il fascio di SMN grazie a una sola galleria dedicata ai convogli locali, con notevoli risparmi nella realizzazione. Anche senza l’uso di tecnologie digitali consentirebbe a 12 coppie di treni di transitare sotto Santa Maria Novella eliminando 48 movimenti di superficie. “Un risultato simile a quelli ottenuti con il passante Milanese -ha spiegato Re- Grazie ad una galleria si potrebbe accedere alla testa dei binari di superficie mantenendo in stretta relazione treni locali e alta velocità. Tra l'altro recuperando l'uso dell'interrato di Santa Maria Novella attualmente inutilizzato. È vero infatti che non si fa più cenno a progetti di servizi ferroviari metropolitani. Invece il piano Detti prevedeva già qualche soluzione per alleggerire Santa Maria Novella e rafforzare il servizio regionale. Il progetto di passante regionale sarebbe l'innesco vero di un passaggio al servizio metropolitano: un ribaltamento che ha adottato anche una città come Zurigo. Invece l'attuale soluzione TAV mi pare crei più problemi di quelli che intende risolvere”.

Secondo Maurizio Da Re, portavoce dei pendolari del Valdarno, proprio i pendolari sono le vittime delle frecce: “Siamo coloro di cui si è ricordato un anno fa anche Mazzoncini che ha parlato del bivio di Rovezzano come del vero problema fiorentino. La soluzione non possono essere il pullman anche se si prevede di realizzare una nuova strada sul sedime ferroviario in area Circondaria. C'è il rischio infatti di una saturazione degli accessi a Santa Maria Novella. In un incontro istituzionale avuto ieri ho posto il problema dell'assenza di spazi di attesa all'interno di Santa Maria Novella che non si risolverà in futuro. La stazione è diventata un grande bazar, ma l'unica risposta di Ferrovie dello Stato sono i gate”.

Paolo Celebre dei Comitati dei Cittadini di Firenze ha parlato della localizzazione della Foster come di un errore irreparabile: “Sarebbe opportuno riaprire il dibattito pubblico su questa scelta. Anche di recente le Ferrovie hanno proposto alternative a quella che hanno definito un inspiegabile spreco di denaro. Allo stato attuale sul tavolo abbiamo almeno cinque proposte: la prima -definiamola Rossi/Giani è il progetto di esecuzione; la seconda quella di Notav e dell'Università prevede l’attraversamento di superficie con 6 binari è una galleria breve, oltre alla nuova stazione di Statuto; la terza quella proposta da Ferrovie nel 2016, attraverso i giornali, prevede un passante di superficie grazie a nuove tecnologie e stazione di transito a Campo di Marte; la quarta ipotesi maturata nell'incontro tra Mazzoncini e Nardella del 2017, quella di una Foster con connessione dei servizi su gomma in sotterranea e poi il quinto progetto, quello dell'architetto Re per un passante metropolitano. Cerca la Foster non è nemmeno chiaro se ci si fermerebbero tutte le frecce, senza considerare la concorrenza di Italo su SMN”.

Nel proprio intervento Aldo Cursano della Fipe-Confcommercio Toscana ha espresso preoccupazione per prospettive infrastrutturali, che vengono spesso disattese: “Mentre il mondo verso la verso la semplificazione io vedo il rischio di una città spaccata in due tronconi. Tante idee che si alternano nel tempo non consentono di fare investimenti privati senza prospettive certe. Il turismo è una leva fondamentale per creare ricchezza. I treni sono fondamentali per connettere le città, ma è decisivo non alleggerire la funzione di SMN, se non si hanno certezze dei risultati”.

Andrea Gambacciani della Filt-Cgil ha ricordato che il sistema dei trasporti non può essere considerato per singoli pezzi: “Non sappiamo ad esempio come le due stazioni si connettono tra loro. Alla vigilia dell'avvio delle linee 2 e 3 della tramvia dobbiamo procedere a un ripensamento di tutto il sistema di trasporti urbani. Penso alla sorte del parcheggio della Stazione dopo il completamento dei Cantieri. E con il nuovo accesso alla città dall'autostrada A11 non c'è il rischio che venga ulteriormente congestionato il flusso di traffico privato in ingresso verso il centro? Questo è il momento di parlarne in modo integrato”.

Tiziano Cardosi del comitato Notav ha affermato che il progetto originario di FS sarebbe stato meno impattante e persino meno costoso dell'attuale: “Si può benissimo tornare indietro perché non è stato ancora scavato nemmeno un centimetro di tunnel. Oggi ho difficoltà a spiegare al pubblico perché si spenderanno 2 miliardi di euro per realizzare una stazione sotterranea che potrebbe servire solo 2.000 persone al giorno. E poi che cosa troveranno questi passeggeri saliti in superficie? Tutti i progetti alternativi sono migliori dell'attuale, che crea solo problemi. Vicino a Santa Maria Novella, nell'area del Romito ci sono enormi risorse per creare una stazione passante verso Statuto e sotto il sedile su ferroviario si potrebbero creare molti servizi accessori, ad esempio nel viale Montelungo e in via Circondaria”.

Provando a trarre qualche considerazione finale, Leonardo Bieber, presidente della commissione Urbanistica e Trasporti del Comune di Firenze, ha affermato che i numeri forniti da Gest danno la misura dello sforzo profuso dall'amministrazione comunale per realizzare l'opera più importante degli ultimi 50 anni: “Abbiamo contratti già firmati, impegni istituzionali presi da cui non si può tornare indietro. Certo l'eccessiva dilatazione dei tempi richiede collettivi. Ma non si può sempre rimettere in discussione ciò che è stato già deciso. Il rischio è che Firenze possa venir tagliata fuori dall'asse nazionale dell'Alta velocità”.

Al convegno hanno partecipato anche rappresentanti dei sindacati del settore trasporti. In sala Bernardo Marasco di Cgil Firenze, Gianluca Mannucci di Cisl Trasporti, Massimo Milli di Faisa Cisal, David Zullo e Paolo Pini di Uiltrasporti Ferrovie e bus, Mugnaini Leonardo di Uil Trasporti. Ma c’erano anche l’ex consigliere comunale Giovanni Galli, il presidente di Federalberghi, Francesco Bechi, Lucia Lepore Comitato 20 Gennaio, l’architetto Pietro Novelli, l’urbanista dell’Università di Firenze, Fabrizio Baroncini.

Poiché non è stato possibile dare la parola a tutti, in conclusione dei lavori il direttore di “Nove da Firenze”, Nicola Novelli ha proposto di organizzare un nuovo incontro nelle prossime settimane che possa offrire una nuova ribalta di confronto e proposta su un argomento così complesso e così importante.

Nicola Novelli