Tunnel TAV tra Firenze e Bologna: i rischi del '96, prima del guasto

Quella dell'Alta Velocità è una ferita ancora aperta


All'indomani del guasto in galleria che ha bloccato un intero convoglio Frecciarossa sotto al Mugello, l'Associazione Idra ed il suo patron Girolamo Dell'Olio ripercorrono gli atti degli anni '90 quando il fattore "rischio" era contemplato tra le criticità segnalate dai comitati.
In attesa dell'avvio dei cantieri, in autunno, per la conclusione del nodo fiorentino, il guasto al Frecciarossa Salerno Milano torna a far tremare i polsi dei Comitati ed intanto il Codacons ha lanciato la campagna per il risarcimento invitando i passeggeri ad iscriversi all'associazione che tutela i consumatori.

Ricorda Idra "Le prime richieste di verifica delle condizioni di rischio connesse alla realizzazione dei progetti di Alta Velocità ferroviaria nel super tunnel lungo la dorsale appenninica fra Firenze e Bologna risalgono al 1996, quando a un quesito posto dal Coordinamento dei Comitati e delle Associazioni contro i progetti di alta velocità (oggi Associazione di volontariato Idra) i Comandi Provinciali dei Vigili del Fuoco di Firenze e di Bologna risposero di non conoscere i progetti della tratta. Eppure 60 dei 66 km di tracciato si sviluppano in galleria, e per giunta in terreni idrogeologicamente instabili".

Quelle preoccupazioni legate alle condizioni di sicurezza dei lavoratori furono quindi oggetto di segnalazione formale al Ministro dell’Interno Giorgio Napolitano e al Sottosegretario Franco Barberi nel 1997, quando ancora mancavano 12 anni al completamento dell’opera.

"Nel luglio del 1998, venne chiamato ad esprimere il proprio parere sulla interconnessione della tratta AV col Nodo di Firenze, il Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze ing. Domenico Riccio scrisse nero su bianco, a proposito della configurazione dell'opera in costruzione sotto l’Appennino, che "si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso". Nel tunnel fra Firenze e Bologna, infatti, era stata adottata la tipologia costruttiva denominata "galleria monotubo a doppio binario" priva di tunnel di servizio, con finestre intermedie poste a distanza reciproca di 6-7 km. "Nel caso di gallerie con finestre intermedie - si legge nel parere del Comando fiorentino - non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all'incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell'incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km".

L’attenzione si estendeva dunque al tema della sicurezza dei futuri passeggeri. "I Vigili del Fuoco di Firenze premettevano esplicitamente inoltre, nella stessa nota, che agli atti del Comando non esisteva alcun parere relativo alla tratta Castello-Bologna: confermavano così di non essere stati consultati al momento della progettazione".

"Quanto è accaduto sul Frecciarossa nella galleria sotto Monte Morello, se rivela un’apparente macroscopica impreparazione nel gestire situazioni di ordinaria emergenza, è ben poca cosa al cospetto di quanto potrebbe avvenire se si verificassero, in quei 60 km di gallerie privi del tunnel parallelo di soccorso fra Firenze e Bologna, episodi di più importante emergenza, come quelli che potrebbero derivare da incidenti fra convogli o da circostanze più gravi" sottolinea oggi Dell'Olio.

Il primo cantiere fu aperto nel luglio del 1996, l’inaugurazione ebbe luogo a Bologna nel dicembre 2009.
In questi anni Idra ha raccolto testimonianze a conferma della ragionevolezza dei dubbi sulla sicurezza dell’opera, e ne ha informato tutte le autorità istituzionali competenti, centrali e locali.

"Alla “grande opera” TAV, che ha visto lievitare in maniera esponenziale i costi economici (integralmente pubblici), quelli ambientali (seccate sorgenti, pozzi e torrenti in maniera irreversibile nel verde Mugello) e quelli sociali (economie locali montane, agricole e zootecniche compromesse), sono venuti a mancare invece i fondi per quello che il comune buon senso richiederebbe come ovvio prerequisito progettuale: la disponibilità di una galleria parallela di soccorso. Oggi che le cronache attestano livelli di inadeguatezza clamorosa (una sosta durata tre ore trascorse senza luce, senza aria condizionata, senza generi di conforto, senza assistenza, con bagni inagibili e il rifugio momentaneo sulla banchina) a fronte di condizioni largamente prevedibili, come quelle di un banale guasto al motore in galleria, Idra - parte civile nei procedimenti penali della Procura di Firenze a carico dei costruttori della tratta appenninica TAV e parte ad adiuvandum nel procedimento della Corte dei Conti per danno erariale - conferma la propria disponibilità a mettere a disposizione dell’autorità giudiziaria e delle associazioni di tutela dei diritti degli utenti la copiosa documentazione trasmessa alle autorità dal 1996 in poi: dai Comuni interessati alla Regione Toscana, dalle Agenzie agli Osservatòri ambientali, dai Ministri ai Premier, dal Quirinale all’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie".

A beneficio di quanti intendano approfondire la materia, buona parte di questa documentazione è disponibile agli indirizzi http://www.idraonlus.it/ e http://www.idraonlus.it/vecchiosito/ultimi.htmsul sito web dell’Associazione Idra: per accedervi sarà sufficiente una ricerca con le parole chiave “tunnel” o “sicurezza”.

Una descrizione esauriente del tema ‘sicurezza’ è in ogni caso scaricabile alle pagg. 19-25 del Libro Bianco (http://www.idraonlus.it/vecchiosito/1-6-'09,%202.htm) trasmesso da Idra il 14 settembre 2006 ai Ministri dei Trasporti Alessandro Bianchi, delle Infrastrutture Antonio Di Pietro e dell’Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio.

Redazione Nove da Firenze