Perché i ponti di Firenze costano milioni?

Per il cittadino fiorentino, il cantiere è ormai una condizione esistenziale, un rumore di fondo fatto di transenne e deviazioni. Ma ciò che sta emergendo nelle ultime settimane non è ordinaria amministrazione. Com’è possibile che, a ridosso delle scadenze contrattuali e dopo anni di progettazione, si scopra che i ponti chiave della città necessitano di cure milionarie? È accettabile che la "salute" di un’infrastruttura vitale venga certificata con rigore solo quando i binari della tramvia sono già quasi posati?

Nel settore delle opere pubbliche, il Codice dei Contratti imporrebbe una sequenza lineare: conoscenza, progettazione, appalto, esecuzione. A Firenze, invece, assistiamo alla "strategia del gambero". Il caso del Ponte da Verrazzano è emblematico: la VAL4, ovvero la verifica di sicurezza più rigorosa prevista dalle linee guida del 2022, è stata completata solo nell’agosto 2026.

La relazione tecnica viene consegnata a soli 80 giorni dalla scadenza contrattuale per il completamento dell'intera linea (fissata al 31 ottobre 2026). Progettare interventi strutturali massicci quando il tempo è già scaduto rivela un fallimento nella programmazione. Non è un caso isolato: la gestione delle varianti e dei rischi è stata blindata attraverso il 7° Atto Aggiuntivo alla Convenzione di Concessione, approvato dalla Giunta il 14 maggio 2024 scavalcando il dibattito in Consiglio Comunale.

"Una prassi non può rovesciare la logica e le regole dei lavori pubblici. La progettazione viene prima dell'affidamento e l'affidamento viene prima dell'esecuzione: prima si conosce l'opera, si verificano le condizioni tecniche, si definiscono gli interventi e i relativi costi; poi si sceglie chi deve realizzarli; infine si eseguono i lavori." tuona il consigliere comuanale Massimo Sabatini.

La relazione del professor Giacomo Morano, nel comunicato rassicurante della Giunta comunale, parla di uno stato di salute "generalmente buono"; ma la diagnosi tecnica impone una "riqualificazione" da 7 milioni di euro e 7 mesi di lavori. Le indagini non sono state superficiali: sono stati necessari rilievi laser scanner, video-endoscopie sui cavi e indagini sui 640 cavi di precompressioneche costituiscono l'anima di quest'opera degli anni '70. Se il ponte fosse davvero "sano", perché sono necessari interventi urgenti su:

• Tiranti delle spalle (riscontrate criticità importanti);
• Cavi di precompressione in soletta;
• Armature a taglio delle travi esterne e sistemi di impermeabilizzazione.

La realtà è che la "buona salute" sbandierata è una narrazione politica che si scontra con l'obsolescenza funzionale di una struttura che oggi, senza limitazioni, non potrebbe sostenere i carichi moderni. Un punto tecnico cruciale, spesso travisato, riguarda il carico del tram. La relazione chiarisce che la tramvia, in sé, non pesa più del traffico stradale ordinario. Il vero nodo gordiano è l'adeguamento alle Norme tecniche per le costruzioni.

Il ponte deve essere rinforzato non perché arrivi il tram, ma perché dopo cinquant'anni deve rispondere a standard di sicurezza e durabilità che nel 1970 non esistevano. La Giunta utilizza l'argomento del "peso contenuto" del tram per minimizzare il problema, ma l'investimento di 7 milioni dimostra che il ponte è, di fatto, un malato che necessita di cure intensive per poter continuare a esercitare la sua funzione pubblica.

Se il Verrazzano soffre di ritardi, il Ponte Nencioni rappresenta un vulnus. L'opera è stata aperta al traffico e inaugurata in pompa magna, ma risulta ancora tecnicamente "in carico all'impresa". Gli uffici comunali hanno giustificato l'apertura senza una formale "presa in consegna" come una "prassi consolidata".

Tuttavia, come evidenziato dalle opposizioni, la prassi non è una fonte del diritto. L'Art. 97 della Costituzione impone il rispetto del principio di legalità. Aprire un ponte che presenta ancora "ganci ad uncino pericolosi" e in assenza degli atti previsti dall'art. 230 del DPR 207/2010 non è solo un'irregolarità burocratica: è un rischio per la sicurezza pubblica e una confusione di responsabilità civili e penali in caso di incidenti.

L'analisi dei flussi finanziari rivela discrepanze. Mentre la Giunta afferma che i 7 milioni sono già previsti nel quadro economico, Sinistra Progetto Comune segnala anomalie:

• Variazioni di budget: I costi per le ispezioni sui cassoni della campata centrale sono raddoppiati, passando da 95.692 a 240.567 euro, a causa di esplicite "omissioni in fase di progettazione".
• Cortocircuiti professionali: La VAL4 è stata affidata solo a marzo 2026 allo stesso professionista che era già stato nominato collaudatore statico nel 2025, creando un potenziale conflitto che ha richiesto la rinuncia al primo incarico.
• Nebulosa amministrativa: Al 12 agosto 2026, sul portale della trasparenza non risultava pubblicata alcuna delibera o determina che autorizzasse formalmente gli ultimi 7 milioni di spesa annunciati in conferenza stampa.

"I fiorentini non possono continuare a pagare due volte: prima con i disagi dei cantieri e poi con l'aumento dei costi. Il conto non può essere presentato ancora una volta alla città." interviene anche Massimo Sabatini.

L'Amministrazione punta all'estate 2027 per il primo viaggio verso Bagno a Ripoli. Ma la realtà dei fatti descrive una corsa contro il tempo dove la fretta del nastro inaugurale sembra prevalere sulla pianificazione rigorosa. I lavori sul Verrazzano inizieranno verosimilmente a settembre 2026, sovrapponendosi ai collaudi della linea: una scommessa azzardata su un'infrastruttura di 50 anni fa.

La domanda che i cittadini devono porsi non è "quando finiranno i lavori", ma "come sono stati gestiti". La qualità di un'amministrazione si misura dalla solidità delle fondamenta giuridiche e dalla trasparenza dei costi, non dalla velocità dei proclami. Firenze merita una gestione che verifichi prima di agire e che rispetti la legge anziché invocare la prassi. La sicurezza non può essere un costo accessorio scoperto all'ultimo minuto.