Tramvia a Firenze, un desiderio dal 1929 a domani

La città sarà modificata ancora una volta con il ritorno agli anni '30


Nei giorni scorsi abbiamo registrato numerose reazioni all'articolo Firenze cambia abitudini: abbiamo capito a cosa servirà? suscitando l'interesse non solo di coloro che abitano lungo la tratta fiorentina delle Linee 1, 2 e 3 ma anche di quanti utilizzeranno il mezzo o dovranno conviverci con le auto private, scooter ed altri veicoli scelti per i propri spostamenti.

Tra gli interventi dei nostri lettori su Facebook, Twitter ed attraverso la mail nove@nove.firenze.it ci sono molte segnalazioni riguardanti le dimensioni della sede tramviaria rispetto a carreggiate e corsie che verrebbero penalizzate, poi la perplessità di spazi per la sosta breve e lunga, e la mancanza di una copertura radiale che taglia fuori dalla mobilità urbana intere zone e quartieri dove i residenti continueranno ad usare il proprio mezzo per necessità davanti ad un servizio di trasporto pubblico costretto a fare spesso i conti con le frequenze da rispettare e le corse saltate con ricaduta sull'affidabilità per chi ha bisogno di tempi certi di percorrenza.
Non mancano gli scettici sui tempi di consegna, ma da Palazzo Vecchio l'assessore Stefano Giorgetti conferma nel febbraio 2018 la messa in opera delle Linee 2 e 3 da Aeroporto e Careggi verso Santa Maria Novella a patto di non incorrere in imprevisti, proprio oggi ad esempio la Mobilità avvisa che "A causa di un inconveniente tecnico comunicato delle imprese la seconda fase della riapertura di piazza Dalmazia slitta di due giorni ed è stata riprogrammata per giovedì 10 agosto" una tappa attesa visto che sancisce il ritorno del doppio senso di marcia sull’intero viale Morgagni, anche nel tratto da via Santo Stefano in Pane a piazza Dalmazia compresa (e quindi a partire da Careggi fino a via Mariti).

In merito agli spazi che preoccupano i fiorentini, l'assessorato avvisa oggi che sulla Linea 3 "Nel viale Morgagni ci saranno tre corsie: una lato centro per i veicoli diretti a Careggi mentre sul lato Casa dello Studente le corsie saranno due, una per i mezzi di soccorso diretti a Careggi, una per tutti i veicoli in uscita dal polo ospedaliero diretti verso piazza Dalmazia. Per quanto riguarda la piazza, sul lato di via Reginaldo Giuliani torneranno due corsie: una per le ambulanze verso Careggi, una per tutti i veicoli verso via Mariti. Sul lato centro città resterà una corsia verso Careggi sulla direttrice via Mariti-viale Morgagni".

La Tramvia è il mezzo del futuro? Questo sostengono molti urbanisti secondo una riflessione economica, sempre meno le vetture private in circolazione, e sociale, la Terra non potrà reggere a lungo gli attuali livelli di inquinamento atmosferico. Nel mezzo c'è una rivoluzione dei flussi urbani fino a qualche anno fa caratterizzati da dipendenti che si recavano a lavoro nelle aree aziendali periferiche e negli uffici amministrativi centrali, mentre oggi la precarizzazione ha modificato gli spostamenti favorendo l'uso della mobilità alternativa, con abbonamenti a car e bike sharing o a mezzi pubblici con l'uso di parcheggi scambiatori.

I dati della Linea 1 confermano per Gest un grande successo sia per l'alta frequentazione della linea Scandicci - Firenze che per i tempi di percorrenza che in sede protetta risultano altamente competitivi, senza contare l'ampliamento del servizio in orario notturno e durante i festivi.

Anche Arpat interviene sull'argomento e definisce il Tram un "Desiderio" ricordando che "la rete tranviaria fiorentina nel 1929 era estesa per circa 220 km e raggiungeva Prato, Poggio a Caiano, San Casciano, Fiesole, Bagno a Ripoli, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Casellina, ecc".

Cita Giovanni Mantovani l'Agenzia regionale della Toscana che in “Un tram che in Italia si chiama desiderio” ripercorre lo sviluppo della trazione elettrica, "che debuttò in Italia nel 1890, con la linea Firenze-Fiesole".
Il tram negli anni '30 è il mezzo di trasporto urbano dominante, mentre gli autobus avevano un ruolo secondario. Negli anni '40 le cose iniziano a cambiare e si inizia a favorire l'auto , ma "l'illusione che il trasporto pubblico potesse assumere una funzione secondaria a fronte del dilagare delle automobili non è però durata a lungo; il diffondersi della congestione nelle strade e di altri effetti dannosi del traffico ha riproposto la necessità di un efficiente trasporto pubblico come elemento primario della mobilità urbana e, in tale quadro, il tram è dove era stato cancellato, con una specifica vocazione di sistema primario nelle città di medie dimensioni e di sistema integrativo delle metropolitane in quelle più grandi. Il Paese in cui il ritorno del tram è stato non solo di maggiore entità ma ha anche avuto un’elevata qualità dell’inserimento urbano è la Francia; la prima città è stata Nantes nel 1985. Interessante il caso di Strasburgo, dove una forte contrapposizione politica tra la scelta della metropolitana e quella del tram si è conclusa a favore del tram e ha portato a realizzare una rete di grande successo, che oggi conta sei linee. In Italia, invece, il primo nuovo sistema è stato quello di Messina, nel 2003, e oggi sono otto con l’inaugurazione della prima linea di Palermo. Si può notare che da noi si è fatto molto meno, non solo dal punto di vista del numero di nuovi sistemi, ma anche da quello della loro estensione: quello di Venezia è costituito da due linee e a Cagliari si è recentemente aggiunta alla metrotranvia una tratta di tram-treno, mentre tutti gli altri sistemi hanno oggi una linea sola e la somma della lunghezze degli impianti si ferma a 74 km, contro i 705 della Francia.

Ricorda inoltre Arpat "L’ultima vera e propria legge dedicata al finanziamento della realizzazione di infrastrutture urbane di trasporto (tranvie e metropolitane) è la legge 211 del 1992, sulla cui applicazione esiste uno studio dell’Isfort, che costituisce un utile riferimento alla situazione aggiornato al primo decennio di questo secolo".

"Sarebbe necessario che nell’agenda delle decisioni prioritarie da assumere si riprendesse a discutere una vera e propria “cura del ferro” (metropolitane e tranvie) per le aree urbane sopra i 150.000 abitanti del nostro Paese, come modo davvero lungimirante di affrontare le questioni dell’inquinamento atmosferico, del rumore, della qualità della vita delle nostre città. Certo, nel breve periodo, le città che fanno questa scelta, come Firenze, devono scontare gli inevitabili disagi dei cantieri, ma nel medio-lungo periodo potranno usufruire di vantaggi in termini di vivibilità, che altrimenti non sarebbero conseguibili" commenta l'Agenzia.

Redazione Nove da Firenze