Il 30 ottobre scorso il project manager di Italferr (la società che ha progettato il sottoattraversamento veloce di Firenze), ing. Marcello Serra, parlando ai microfoni dell'emittente radiofonica fiorentina Controradio della gara per l'individuazione del general contractor per i lavori TAV, ha ammesso: "Questa è una procedura che richiede tempi lunghi e selezione molto dettagliata. Noi contiamo di risolvere il problema di avere individuato il soggetto tecnico, il general contractor, entro il 2004, per poter avere la possibilità di iniziare i lavori all'inizio del 2005".
Secondo Idra, che ha scritto al sindaco di Firenze Leonardo Domenici e al vice sindaco Giuseppe Matulli, le affermazioni dell'ing.
Serra "gettano una luce se possibile ancora più inquietante sugli scenari di cantierizzazione della città di Firenze per l'Alta Velocità ferroviaria".
Idra ricorda al sindaco e al vice sindaco "il pesante ritardo causato a suo tempo, nell'ambito della precedente conferenza dei servizi del '98-'99, dalla mancata considerazione dei vincoli architettonici posti sull'area Macelli-Belfiore dal Ministero dei Beni Culturali. Una negligenza, da parte dell'Amministrazione Primicerio, che ha determinato nel '99 lo stralcio dell'intera stazione AV dal progetto, l'esigenza di riprogettarla e la necessità di riconvocare una conferenza di servizi ad hoc oggi, 4 anni e mezzo (!) dopo la chiusura della conferenza programmata come definitiva, col sottoattraversamento TAV ancora in sospeso".
Ma l'associazione ecologista fiorentina trasmette a Domenici e a Matulli anche una copia del documento siglato nella conferenza di servizi sul nodo AV di Firenze conclusasi il 3.3.'99: si tratta un diagramma dei tempi di cantierizzazione per l'Alta Velocità (testo sul sito web dell'associazione) che prevede 9 (nove) anni interi di lavori per la realizzazione del passante e della stazione AV, calcolati a partire dai primi interventi (installazione del cantiere a Campo di Marte, Camerone Corsica, ecc.).
"Se questo atto è degno di fede - scrive Idra - i lavori di cantierizzazione si protrarranno fino al 2014! Sempre che, beninteso, non si verifichino intoppi di alcun tipo". E chiede: "Perché la Giunta non rende note queste scadenze alla città? A partire da questi dati, possiamo interpretare come segno di responsabilità amministrativa il fatto che si continui a parlare - per il termine dei lavori - ancora di 2008 e 2009, come leggiamo sul sito web del Comune di Firenze nell'ultimo comunicato sull'argomento, quello del 14 febbraio?".
Contemporaneamente alla TAV, osserva Idra, si costruisce peraltro la Variante di valico e la terza corsia A1, quest'ultima in territorio anche fiorentino.
"Ma nel corso dell'ultimo incontro avuto con il dott. Matulli a luglio - scrive Dell'Olio - proprio il vice Sindaco ebbe a rammentarci che la terza corsia A1, secondo gli esperti, nel 2010 sarà assolutamente insufficiente, e cioè che nel 2010 la situazione di saturazione con la terza corsia sarà uguale a quella attuale. Si prevede che i lavori di costruzione della terza corsia termineranno nel 2008 (e anche qui forse andrebbero aggiornati i termini): a cosa servirà dunque spalmare nuovo asfalto inutile e permanente in cambio di una speranza di beneficio di soli due anni?".
Che senso ha in complesso, si chiede l'associazione di volontariato fiorentina, una programmazione di tante "grandi opere" i cui tempi di cantierizzazione e la cui efficacia trasportistica restano avvolti nel mistero? Rispondono davvero questi interventi, onerosissimi per le casse pubbliche e per l'ambiente, all'esigenza di contenere il trasporto su gomma e a indirizzare la mobilità verso il trasporto collettivo su ferro e l'intermodalità? Quali frutti stanno dando sul piano della qualità e della quantità dei servizi per i pendolari (emerge con particolare evidenza proprio in queste settimane) le politiche di investimento nell'Alta Velocità a scapito della buona amministrazione delle restante rete ferroviaria?
L'associazione Idra ha indicato da molti anni all'Amministrazione comunale la ricetta più semplice, rapida ed economica: esigere dalle FS la metropolitana di superficie promessa ma mai realizzata.
La città dispone di una rete di binari su cui è possibile assicurare servizi frequenti e cadenzati, con materiale rotabile idoneo e fermate legate alle esigenze del territorio. Stazioni storiche come la Leopolda a Porta al Prato, praticamente in centro, vanno rimesse in funzione a beneficio della città.
